| 身份明确依然难上路
从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件，再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车，无论是经营者还是消费者，都十分关注电动自行车的命运。虽然交通法规为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据，但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府，致使很多地方电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。
而各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是，有的地方允许上牌照并允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表，主要是长三角地区，包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等；有的禁止上路并禁止上牌照，包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等。电动自行车的禁行多以行政令的方式发布，从某种角度上与新的交通法规相抵触。
大多数地方政府限制电动自行车理由的共同之处是，电动自行车时速过高，与行人和机动车争道，大部分道路不适合电动车上路，污染大，索赔困难。
利益集团之间的博弈
对于电动自行车难上路，也有学者认为，地方政府之所以出台带有明显倾向性的条例，无疑是汽车利益团体对政府的影响力远远超过了电动车使用者、厂商、经销商对政府的影响力，尽管前者的人数要远远少于后者。快鹿电动自行车有限公司总经理朱惠明认为，这其实是电动自行车行业的利益让位于汽车工业。自身问题
不过，围绕电动自行车引发的冲突，并不只局限于地方政府和生产厂家，产品上的一些技术细节与服务规范的缺乏与不统一，也制约该行业的健康发展。过去大家强调的是电动自行车的国家标准，但许多最新的电动自行车和踏板电动车都突破了这些指标。电动自行车自身处于不断的技术进步中，如何制订相应的、更科学规范的技术指标以及标准化的体系，都是电动车产业自身亟待解决的问题。
法律盲点与管理真空
何祚庥院士认为，我国目前电动自行车产业领域面临的尴尬处境，是因为存在法律盲点和管理真空。取消对电动自行车的限制，既符合“以人为本”的城市管理理念，也符合可持续发展的原则，放开是大势所趋。
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