| 1月4日一大早儿，高师傅就把近来媒体关于“电动自行车可上牌”的报道贴到了自家店门口的墙上。这家位于北京宣武区菜市口的“捷力众星———电动车大世界”专卖店自1998年开张以来，类似的举动还是第一次。
正是在这一天，北京的电动自行车作为交通工具中的“黑户”，终于有了堂堂正正的“户口”：凡符合国家《电动自行车通用技术条件》———主要包括设计时速不高于每小时20公里、总重量不超过40公斤、安装自行车式鞍座，并被列入《北京市电动自行车产品目录》的电动自行车可以进行登记，由公安交通管理部门核发牌证。
就在2002年8月1日，北京市政府发布的《关于加强电动自行车管理的通告》中，还明文规定“自2006年1月1日起，禁止所有电动自行车在本市道路上行驶”。而今政府的一纸批文，又让电动车市场“复活”。对此，高师傅倒是显得很平静：“老百姓有这个需求，禁是禁不住的。”
与想像中北京电动车“解禁”后顾客盈门不同，北京几家电动车商店里，每天平均卖出3－5辆，销量未见显著增长。“由于《北京市电动自行车产品目录》于2月15日才能正式发布，消费者此前还是会观望，看看是否有些不达标的品牌会被禁止。”高师傅期盼着，等《目录》发布以后，天气也暖和了，生意能好起来。
颠簸之路
在中国的交通工具家族中，被老百姓爱称为“电驴子”的电动自行车不仅个头小，年龄也小。然而，这个小家伙似乎生不逢时，从诞生的那一天起，就被视为另类，备受怀疑和歧视。关于“杀”还是“放”的命题也一直伴随着中国电动自行车发展的始终。
“放”的理由很充分，那就是市场需求。中国自行车协会贾刚说，我国面临着严峻的环保和能源紧张的压力，电动自行车无论是在节能还是环保方面都比目前的汽车更有优势。而且其相对经济的价格也符合当前中国居民的消费能力。
再看看“杀”的原因。众所周知，交通工具分为机动车和非机动车，机动车包括汽车和摩托车，非机动车主要指自行车，而电动自行车的出现开始让城市车辆管理部门的人员“大伤脑筋”，对他们来说，电动自行车的增多无疑是件“吃力不讨好”的事，不仅增加他们的工作量，而对电动自行车的处罚又不像汽车那样“有油水，所以本着“多一事不如少一事”的态度，竭力阻碍它的发展。另外，由于一味追求城市形象，一些地方政府甚至出台法规禁止电动自行车上路。
去年5月28日，珠海市人大常委会通过的《珠海经济特区道路交通安全管理条例》中规定：“电动自行车在特区不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海，如有电动自行车用户违反上述规定，罚款500元，如果一个月后逾期不交，没收的电动自行车将予以销毁。”这成为国内首个以立法形式禁止电动自行车上路的城市。由于当地消费者还是有需求，很多卖主戏谑自己是“地下销售工作者”。
在2004年5月1日实施的《道路交通安全法》中，赋予电动自行车一个明确的法律身份———“非机动车”，并规定，电动自行车能否登记上路，由各省、自治区、直辖市根据当地实际情况规定。北京市的“解禁”，是该法实施后影响力最大的一次实验，也受到了最多的关注。
“这是我收到的最好的新年礼物。”浙江金华市绿源电动车有限公司董事长倪捷是在2005年12月30日得知北京“解禁”的消息的。在评价其意义时，他认为，这扫清了电动车在中国发展的“最后一道障碍”。
2003年6月，福州市政府在当地媒体发布《通告》，认为该市不宜发展电动自行车，并查封“电动自行车一条街”，封闭经销电动自行车的商家达80余家。作为福州市场最大的电动车经销商，绿源公司一纸诉状将福州市工商局告上法院。当时福州市政府关于禁令的四点理由中，交通安全、城市管理、城市形象等三个禁止理由很容易被绿源驳斥，只有一点令倪捷吃了哑巴亏———当时福州市政府表示：“北京可以这样做，我们为什么不能？”
倪捷认为，如今北京的“解禁”将为电动车的合法地位在全国各地据理力争有所帮助。
回顾电动车历经坎坷的命运，倪捷认为政府每一次的“封杀”，反而得到了消费者和学者对电动自行车的声援，最终带来销售量突飞猛进的增长。
标准之痛
北京市对“解禁”的电动自行车在时速、重量和车身设计上进行了规定：设计时速不高于每小时20公里、总重量不超过40公斤、安装自行车式鞍座。市政府方面称，这是按照国家《电动自行车通用技术条件》的标准做出规定的。
记者了解到，目前实行的这个《电动自行车通用技术条件》是在国家标准化管理委员会的指导下，根据《国家标准化法》、《国家标准化实施条例》、《关于强制性标准的若干规定》等三个文件于1998年起草、1999年正式出台的。当时电动自行车在我国还不普及，年产5．8万辆，所以标准的制定只是考虑了当时人们简单的代步需要。而去年我国电动自行车产量达到800万辆，全社会保有量达1500万辆，目前的标准已经难以适应消费者的需要，成为制约电动自行车发展的瓶颈。
按照国家标准化管理委员会的规定，有关技术标准的文件每5年应该进行修改，重新发行新的版本，可由于囿于电动自行车“杀”还是“放”的争论，修订工作一直处于停滞状态。
“符合标准的消费者不喜欢，消费者喜欢的不符合标准。”倪捷认为，目前标准的限制与消费者需求之间的差距，导致了一场场互相矛盾的“黑色幽默”。
“经常有这样的情况，我们卖出一辆符合国家标准的产品以后，没过多久消费者就来投诉了，说你这个车怎么走了20几公里就没电了，可标准是国家制定的啊，蓄电池的能量规定不能连续行驶超过25公里。”倪捷表示，目前农民对于电动自行车的需求也很强烈，目前的标准限制了电动自行车进入广大农村市场的发展。
标准中对于电动自行车“总重量不超过40公斤”的规定，显然是为了骑车人的安全考虑。而倪捷这反而容易造成安全问题：“重量越轻钢架越单薄，安全系数反而不高，去年发生的电动自行车事故中，有70％都是符合国家标准的车。
有意思的是标准规定在车身设计上要“安装自行车式鞍座”，对此有交管人员的解释是为了“辨别摩托车和电动自行车的区别”。
目前的标准不仅引起了消费者的不满，对国家产业战略的发展也可能是一种羁绊。
学者赵晓认为，中国正处于一个非常大的赶超时期，单纯靠模仿他国的技术是不行的，需要经历一场比较大的技术革命。“机会出现在哪儿呢？有可能是在电动车领域发生的一场绿色革命”。
中国科学院院士何祚庥认为，中国的国情决定了未来车辆的发展方向主要是电动车，而电动车的发展是一个从小做到大的过程，即先从电动自行车开始，然后扩展到电动摩托车，然后扩展到小轿车。“电动自行车这个序幕刚刚拉开，重头戏还没开始，就不让演了行吗”？倪捷认为目前的标准“实际上是扼制了产业发展的趋向”。
倪捷说，目前国务院研究中心与国内一些大的电动自行车企业，正联手起草一份有关未来电动自行车发展的研究报告，预计今年3月出台，其中的重中之重就是“呼吁修改目前的行业标准”。“先有研究报告，再等待政策出台”，倪捷说。他还说，包括绿源在内的国内8家电动自行车企业正准备筹建一个“电动车企业商会”，具体事项正在筹备之中。
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