| 本来，31日将是北京电动自行车上街的最后一天，按照2002年北京市交管局的一份政令，2006年1月1日起禁止所有电动自行车上路。
不过，这一政令已得到修改，市交管局30日表示，给部分型号的电动自行车解禁，允许其明年继续上路。
一些存在环保和安全问题的电动自行车，则不在解禁范围之内。
这个消息让北京成千上万电动自行车用户松了一口气。
这是一个明智的决定。
作为一种新兴交通工具，电动自行车有其不可比拟的技术与市场优势，但不可否认，电动自行车有其弊端。比如，一些电动自行车设计时速过高易引发事故，这也是北京等城市禁止电动自行车上路的一个理由。
可现实生活中的很多商品或服务常常都是利弊参半。以同样是交通工具的汽车来说。汽车的大量普及确实提高了社会的效率，扩大了人们的交流范围。但显而易见，汽车膨胀也带来了尾气、噪声污染与交通拥堵。但如果因此而禁止汽车，显然不明智。
现在有很多城市限制小排量汽车运行，北京也有类似规定。这样做的主要理由是这类汽车不环保，或者不安全。但大排量车所消耗的汽油肯定要大大高于小排量车，如果以节约能源为理由禁止大排量汽车上牌照，是否明智？
因此，对于一种既有利也有弊、而民众又有大量需求的交通工具，城市管理者必须对其利弊进行全面权衡。在进行这种权衡时，政府需要坚持两个原则：首先，尊重民众的选择，不要轻易地断定民众的选择是不理性的、不正确的。相反，应当假定民众的选择可能是合理的、正确的，并在此基础上思考管制之策。政府轻率地禁止某样东西，最省事，但往往失之于理。
其次，假如政府必须采取某种强制性措施，限制民众的选择，比如，禁止电动自行车上路，那就必须严格按照法律规定的程序，广泛地听取各个相关群体的意见，审慎地作出决策。在禁止电动自行车的问题上，当初就应该召开听证会，让厂家、消费者、交管部门、安全与环保专家就电动自行车的问题作证，以此程序保证所作出的决策既合法合规、也合情合理。
遗憾的是，有关方面当初没有召开听证会，所幸，北京也没有一棍子把电动自行车打死，而是留出了一段观察期。在这期间，消费者、厂家都发出了自己的声音，舆论普遍质疑政府禁令的合理性。另一方面，交管部门也有时间对电动自行车的安全指数有了实际的了解。这样经过社会的对话，经过交管部门的“第二次思考”，终于作出了更为合理的决定。这种留出观察期、进行社会对话和第二次思考的做法，值得政府在其他领域制定限制民众选择的政令时参考。
其实，政府此番对电动自行车解禁，将有利于提高电动自行车的安全与环保指数。近几年来各地政府对电动自行车收收放放，政策摇摆不定，不管是对于消费者的福利，对于电动自行车市场的发育，还是对于政府最重视的交通安全和环保来说，这样的局面都是最糟糕的。因为，生产和销售企业对未来没有确定性，其行为必然会趋于投机。厂家不会致力于改进技术，也不会提供完善的售后服务。相反，存在安全隐患而价格低廉、迎合消费者虚荣的拼装车，肯定大行其道。
假如各地政府比较一致地对电动自行车开禁，则可以形成一个比较正常的市场竞争环境，这种竞争自然会提高电动自行车的安全性能。厂家如果对未来有把握，就会出于长远考虑，遵守政府规章，致力于提高产品的安全与环保系数。在这样的市场上，良币必然淘汰劣币，就像电冰箱、电视机、汽车等市场上那样，真正具有技术能力、切实为消费者服务的厂家将会扩大市场份额，并会将劣质产品从市场上驱赶出去。 |
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