| 1985年以来，深圳自行车行业经历了一枝独秀到步履维艰再到寻觅新路以求东山再起的过程
20世纪80年代的深圳，是“三来一补”的加工制造时代。1984年，深圳市莱英达集团和香港大环自行车公司投资约1500万元成立了中华自行车股份公司，并于1985年建成投产。中华前期的辉煌正是加工制造在深圳大发展的一个绝好例证。对于整个深圳自行车产业来说，中华就是一棵梧桐树，它引来无数的“凤凰”——大量的自行车企业、特别是台资企业到深圳办厂创业，并最终成就了深圳的自行车产业。
深圳自行车产业的沉浮兴衰，不仅反映了深圳经济发展，也折射了社会文化观念的变迁。
中华的一枝独秀
深圳自行车产业发展的起点是中华的成立。
上世纪80年代初，当时的市领导李灏(后任市长、市委书记)觉得，中国被称为“自行车王国”，有那么多人骑自行车，如果深圳搞自行车产业，既可以拉动特区的经济发展，也能满足群众的代步需求。于是他邀请工业界专家林宗棠(后任中国工业经济联合会会长)来帮助策划建设自行车厂，并准备采用当时最为流行的中外合资的形式。1984年，深圳市莱英达集团和香港大环自行车公司达成协议，投资约1500万元，成立了一家中华自行车股份公司，并于1985年建成投产。1987年美国Schwinn香港有限公司加入后，三方各占1／3股份。
中华自行车成立之后就以加工出口为导向，这使得它在前期的各种策略以及理念是相当领先的。
加工出口为导向的策略使中华前期大获成功。中华成立的前几年，年均增长速度超过50％，截至1991年底，中华自行车产值达9亿元，产能达到180万辆，其中外销占据绝对主导地位，在1991年9个亿的销售总额中，外销比重占85％。1992年，中华在A、B股市场成功上市，募集资金约2.6亿元。一切都显得超乎想象的顺利，上市的第二年即1993年，中华自行车营业收入为17.44亿元，产量也提升到250万辆，当年利润为2.34亿元。因为出名，中华新建的办公楼一度成为深圳卫视天气预报的背景而为深圳人广为知晓，而中华也和上海永久、凤凰股份一道成为当时国内著名自行车品牌。
遭遇反倾销损失巨大
1989年，台湾著名的自行车生产企业美利达最初准备到厦门设厂。后来美利达公司发现，从台湾过来的工作人员从香港到深圳要比从香港转道到厦门方便得多，而且深圳离香港的港口近，出口方便，成本低，再加上当时深圳的自行车产业已经有了一定基础，配套相对方便。因此，美利达公司又改变决定把厂设在深圳。
低成本是中国制造的优势，而与低成本相应的是进入门槛的低层次，甚至“一个小维修摊都有可能发展成为一个自行车厂”。但是大量低成本企业的出现，导致了自行车行业内的低成本竞争，并最终招致国外的反倾销。在这方面，中华自行车也是一个很好的标本，它从鼎盛的云端跌落的导火线就是反倾销。
1992年，欧共体对来自中国的自行车提起反倾销诉讼，这最终使中华在欧洲的销量一落千丈，打了一年多的官司花费了400多万美元，这个费用约相当于出口40万辆自行车的利润。1993年10月，当时的欧共体做出裁决：对来自中国的自行车整车统一征收高达30.6％的反倾销税，中华在欧洲的销量从90多万辆狂跌到20多万辆。这种情况一直持续到今天。今年的7月15日，欧盟再次将反倾销税率由30.6％提高到48.5％。在北美市场，1995年中华刚刚做到100万辆，美国的反倾销就来了。与美国的官司又花了一年半的时间，虽然最后胜诉，但中华损失了约100万辆的销量，并支付了高额的诉讼费用。1992年到1995年间，中华还经历了阿根廷、墨西哥等多场反倾销诉讼，官司一个接一个，多个重要的自行车出口市场相继被封。
从1997年开始，深中华开始出现巨额亏损——当年亏损额2.8亿元。此后几年，深中华一直深陷亏损的泥潭而无法自拔。1998年到1999年，中华连续10个月发不出工资，2000年公司更是几乎破产。2001年，深中华出现22.57亿元巨额亏损，累计亏损38亿元，更是创下了A股上市公司亏损之最。
巨额亏损的造成，除反倾销外，自行车产业受到来自各方面限制也是一大原因。在当时国家计委的产业目录上，自行车被列为限制的产业。在谈到这一点，如今的中华公司总裁叶晴表示，扩张过快的自行车产业占用了过多的资源，国家限制这一产业的发展也不是没有道理。自行车行业是最容易进入的行业之一，当时很多厂家随便找个厂房就可以生产自行车，只要有几十元的利润就可以卖车了。深圳市工经联自行车同业公会王肇文认为，当时很多地方、包括深圳都认为应该优先大力发展汽车。于是自行车和自行车产业便遭到了冷落，进而受到限制。
“当时很多自行车厂，无论是整车厂还是配件厂，注册时都不会注明自己是自行车厂，大多写实业公司之类的。”王肇文这样说。自行车企业当时的生存境况可见一斑。而英国的《泰晤士报》以“经济发展使‘马路巨人’遭遇生存危机”，来反映“四个轮子”注定将击败“两个轮子”的现实情形。
寻找发展新路径
虽然历尽磨难，但深圳的自行车行业经过近20年的发展，已经与上海、天津鼎足而三，成为国内三大自行车产区之一：目前深圳拥有近200家的整车与配套企业、就业职工人数达十万人、产值达到100亿元；形成了较为完善的研发、生产、配套、贸易等产业经济生态链；深圳还是国内以出口为导向的中高档自行车生产基地，产品主要出口美国、欧盟、日本等发达国家。众多国际品牌的高档自行车产品逐步从台湾转到深圳生产；深圳本地企业已在国际上创造了有一定知名度的品牌。在新材料开发应用方面，20世纪90代末期，深圳的自行车企业在铝合金的应用上已处于世界领先地位。目前，新材料的开发应用已涉及到镁合金、钛合金、碳纤维等。涌现了保安、美利达、中华、大行等一批著名企业。经过多年的积累，深圳的自行车产业在研发能力、生产技术水平、出口量等方面，保持了领先上海、天津自行车行业的优势地位。在此基础之上，深圳的自行车产业逐步找到新的发展路径。
一是电动自行车。21世纪初，汽车并没有像人们希望的那样迅速普及起来。电动自行车作为代步自行车的升级，成了很多自行车厂新的生命线。
2002年，濒临破产的中华开始转向发展电动自行车，2003年，中华卖出了25000辆电动自行车，2004年产量达到5万辆，而在这几年中，中华的自行车生产基本停了下来。目前，深圳的自行车企业几乎都开始瞄准了电动自行车生产。因为轻巧、安全、省力、舒适并有益于环保等优点，电动自行车近几年越来越受欢迎。据估计，未来几年中国内需求量将在4000万辆左右，市场前景被一致看好。目前深圳的电动自行车产能达到60万量，占全国的10％、广东的60％。但由于国家目前没有相关的产业政策，大部分省份对电动自行车上路行驶的合法性没有明确规定，全国除上海、苏州等少数城市外，其他地方的电动自行车都上不了牌照。这一问题从一开始就困扰着厂家、商家和消费者，也极大地阻碍了电动自行车产业的发展。 除了电动自行车，做更高端的自行车从而进行产业升级也是深圳自行车寻求新一轮发展的另一路径。在新时期，自行车已经从交通运输工具重新定义为运动休闲工具，从耐用消费品变成奢侈品和消耗品。这样的定性已逐步为大多深圳的自行车生产企业所认同。
政府推动产业升级
已成规模的自行车产业也开始得到深圳市政府的重视。2003年非典过后，深圳市政府委托工业经济联合会考察非典对制造业的影响，当时工经联的秘书长王肇文到沙井调研时发现，一个沙井镇竟然有70多家自行车企业(因为很多企业注册时多不注明自行车，而注实业公司之类)。而且在这些众多企业当中藏龙卧虎，如有生产全球70％链条的桂盟，拥有4个世界单项第一(避震前叉、坐管、立管、车手)的信隆等。在了解这些自行车企业的发展现状后，调查组建议政府扶持发展自行车产业。市政府也随后出台相应措施，其中最主要的两条是：举办了“2004年深圳首届国际自行车展览会”和批准建设自行车产业聚集基地。
目前，深圳自行车产业升级面临种种困难：整体规划的“瓶颈”缺陷凸现，使很多具有潜力的企业发展后劲受到限制，自行车生产企业大部分分散在镇、村租用的厂房里，生产面积不足，生产条件差，严重制约了生产效率的提高；各企业“单打独斗”的生产方式，使得品牌优势难成气候，很难创出享誉世界的自有品牌，等等。更为严重的是，部分自行车“龙头”企业和关键配件生产企业产生迁址北移创业的想法，若任由这种势头发展下去，势必动摇和分离深圳地区完善的产业生态链，使深圳自行车产业失去在国内外市场多年来一直保持的优势地位。“长三角”自行车产业已经形成了以上海为龙头的、昆山和太仓两大自行车产业基地为辅助的、共500多家整车和零配件企业规模，该区域年销售量已超过2000万辆，销售额超过100亿元。业内人士预言，如果深圳无力遏止这种趋势，“长三角”不久将取代深圳成为自行车生产基地之首。在这种情况下，建设自行车产业聚基地被提到了议事日程。
计划中的自行车产业聚基地瞄准建成“世界一流自行车产业聚集基地”的目标，总投资33亿元，总建筑面积120万平方米。聚基地将设立“研发中心”、“检测中心”、“配送中心”、“交易中心”四大公共平台。目前计划入驻的企业就有代表深圳自行车产业最高品质的保安自行车有限公司等5家整车龙头企业和50家技术水平高、生产实力强的自行车配套企业。按照规划，聚基地2007年建成，集聚基地的整体产能达到800万台以上，其中健身活动用的中高档自行车比例逐渐达到80％以上。建成当年基本可形成100亿元以上产值的生产能力，此后每年争取以10％的比例增长。
中国名牌战略推进委员会主任林宗棠说，深圳的自行车产业聚集地应建成世界“顶级”的，而深圳市副市长张思平给聚基地取名为“深圳市新型自行车产业聚基地”。一个顶级、一个新型，指明了深圳自行车产业今后发展的方向。 |
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