| “最近很忙，实在是太忙了。”一见面，陈全世就说。
陈全世，清华大学汽车研究所副所长、国家“863”电动汽车项目专题组负责人。最近又多了一个头衔———中国汽车工程学会电动汽车分会主任。采访期间，他办公桌上的电话也没完没了地响。
国家将加大下一个五年在电动车项目上的财政拨款。这一消息得到了陈全世的证实。这是一个明显的信号，国家将在未来五年中，对电动车产业投入更多的支持。
最近，科技部部长徐冠华指出，技术路线的正确与否往往决定了一个产业的成败。那么，在国家将扩大投入这个好消息到来的同时，专家们对下一个五年的规划又有哪些建议呢？
技术路线要有选择
我国的资源有限，在共建节约型社会面前，如何有效配置利用资源，合理地选择技术路线越来越重要。“十五”期间，国家“863”电动车专项采取的是“三纵三横”的总布局，即电动汽车三种模式齐头并进、分别研发；多能源动力总成控制器、电机及其控制系统、蓄电池及其管理系统这三项、三种车共有的关键零部件系统开发的战略。
过了五年，是否还需三种模式齐头并进，在此之前已有很多专家提出看法。这次美国能源基金会的龚慧明再一次提出了这样的看法：“纯电动车的研发，世界上处于一种停顿和滞后的状态。投入太多的资源研究它，是否有必要值得探讨。我们是否应接受这样的概念：比如将其应用在机场、高尔夫球场等行驶距离不太大的地方，而不是研究如何完全替代传统汽车。因为我们的资源是有限的。”
说到资源有限，龚慧明还提出了另一个问题：“产业化示范如果全面开花，会造成资源的浪费，不如集中一两个城市，做更高质量的示范。只要技术成熟，做一个好的模式出来，复制是很容易的。”
资金分配应有重点
目前，在媒体上，已有不少人对国内混合动力汽车高涨的热情泼冷水。全国乘用车信息联席会秘书长饶达就曾明确表示：我国包括混合动力在内的新能源汽车研发布点太散，大家都在低水平、低投入的情况下搞科研，这种开发模式对于事关国家战略性、前瞻性的项目来说是不适合的。
当2001年2月29日，863计划电动汽车重大专项通过了科技部立项论证会，我国有史以来最大的汽车科技专项正式启动后，国家加上地方和企业配套资金共投入约24亿元。在这些项目中，有200多家企业、大学、科研单位参与了研发。
新能源汽车研发上多套方案同时推进、多股势力“你争我夺”，专家们很担心资金问题：与通用已投入数十亿美元，丰田已投入十亿多美元相比，捉襟见肘的科研资金，又无法集中到一起，这样的研发能实现赶超吗？
为此，龚慧明提出：“钱上说可能是一种差距，但也不是绝对的差距，同样的钱，要发挥最大的效益，需要合理地筹划。比如，投入的钱是先购置设备还是建宽大的楼房？还是用在人才培养？是自已系统地做还是集合世界上所有资源？”
世界电动车协会主席陈清泉则提出了另外的建议：吸引社会资本。但他同时强调，要想吸引社会资本，相关政策必须尽快拿出明确的出台时间表，为投资人的风险投资做出保证。
产业化目标应贯穿始终
据说，在“十一五”期间，国家要对电动车的产业化进行研究和投入。在这方面专家们是如何建议的呢？
“电动车的终极目标是商业化，为了实现这一目标，光做技术攻关研究是不够的，国家和企业要尽早考虑产业化问题。这是一个工程系统，不考虑配套设施的建设，电动车产业是无法实现的。可以说，我们的新能源汽车的很多项目和成果都还处于实验室阶段，我们经常是实验室的成果得10分，到产业化这一步就只能得四五分，而国外产业化就能达到8分。这是因为他们注重研发和产业化的衔接问题。” 陈全世说。
“比如：从科研到产业没有标准和相关部门的测试是不行的。过去许多人嚷嚷为什么不能上产品‘公告’，那是因为没有标准和测试，发改委不敢给‘公告’，所以，要建立标准，要建立与标准配套的测试手段。”陈全世告诉记者。
“需要提醒的是，我们要充分认识电动车产业化的艰巨性。因为进入产业化阶段后，要面临产品的可靠性、安全性、稳定性、成本以及能不能被市场接受等一系列问题，远不是只解决电池、电机的问题就万事大吉了。这一阶段，开发工作必须要与市场结合，要有政府的政策和法规的扶持；同时在排放标准、燃油标准、能源标准制定上，都要同步进行。”陈清泉认为。
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