| 我国摩托车行业是个历史悠久，规模庞大，数量众多，产业链完整的产业群体，在上世纪80年代至90年是其辉煌火红的年代，在国内市场和国际市场上风光一时，在中低端市场具有绝对的优势，在全国众多城市考虑城市形象，环保清洁诸因素的条件下，出台禁摩托措施，使得摩托车只能在农村市场上生存。照这样形势发展下去，三五年城市摩托车基本上会消失其踪影。这就使得众多摩托车企业转产、关门，尚有一些企业在艰难度日，有的以出口产品来维持生产。
出现这种情况也有其必然性，因为任何产业、产品乃至行业、工种总有其出生、兴盛、没落直至消失的过程，或者适应市场变化，不断变化，以另外一种形式生存下来，以图东山再起。
随着石油紧张、价高、城市禁摩，私家汽车的发展，以及电动自行车的异军突起，燃油摩托车在城市无法生存是不可避免的现实。那么摩托车行业以及整个产业链的无数企业怎么办呢？众多企业选择转行，也有关闭，其中有的转业生产汽车。那么摩托车行业真的就此完了吗？回答是否定的。那么出路在哪呢？我认为在更换摩托车的动力源。它不用石油、不用可燃气体、不用醇类、醚类液体燃料，即不用内燃机，用电动机——电动摩托车，在电动自行车的基础上，发展电动摩托车市场。
目前市场上有电动摩托车在销售、使用。由于没有相应的国家标准，也没有生产许可证，是一个不合法的产品。国家相关部门不承认，交管部门也不给上牌，但市场上照样在销售，百姓照样在使用，而且深受百姓喜爱。市场规模不小。目前在马路上跑的，完全符合电动自行车国标的有1/2，其余均为超标车和完全电摩型。
这个现实给政府制定政策的部门和执法部门提出了挑战，是默认任其发展，还是制止，还是顺应这一趋势而制定相应技术法规、国家技术标准来规范、管理电动摩托车的健康有序发展呢。我认为国家管理摩托车的几个相关部门应该正视现实，因势利导，担起管理这一现实的责任而不应回避，视而不见。
建议国家经贸委组织机械局汽摩司和轻工局自行车协会，国家技术标准局等相关部门共同制订电动自行车、电动摩托车的相关标准。严格界定各自的标准、范围和两者的界限。电动摩托车应该由摩托车企业来制定。严格许可证制度，提高行业的门槛，形成规模企业，制止螺丝刀工厂的蔓延。
电摩企业要以技术为手段，研发适合的配套技术，选用高质量的电机、电池，以技术含量为前提、良性竞争，不应再以打降低质量为手段的价格战。
电动摩托车起点应高于目前超标的电动自行车：
一、完全电动；二、电池用锂、镍氢、锌镍；三、完善超快充电网络，使充电方便。
用新型电动摩托车填补城市禁摩后的空间，以减少私家汽车，使城市道路减少拥挤、减少噪声、尾气排放和对石油的依赖。
整车、车架要根据电池类型，续行里程等因素，专门设计，不要走超标电动自行车的老路。
电动摩托车的发展，需要公用充电站网络的配套建设，因为它没有人力骑行功能，一旦中途没电，就给使用者带来麻烦，耽误工作。因此公用充电站设施是它的一个后勤保证。若做不到，则影响了它的长效发展，用户必然不欢迎。
公用超快速充电设施是建立在车载动力电池必须具备超快速充电功能特性基础上的，否则是“无米之炊”。
符合超快速充电的电池我们已经具备批量生产和市场化的条件，是一种特别适合车辆用的动力电池，能以5-6C电流充电，以1-2C电流放电。它的特点是越是大电流充放电，其寿命越长，寿命载700次时。仍能保持80％的储电量。另有一种电动电池能以1-2C电流充放电，循环寿命载7000次以上，实验室载3000次充放电循环后，储电量减少。目前正昼夜值守，做全寿命试验，预计达一万次左右。新一代锂电池、镍电池也已经问世，不久也具备超快充电功能。
当然，电动摩托车、电动自行车，包括电动汽车，由于电池这一有缺陷、有争议的产品，在全国各地有不同的呼声，不同的境遇，但其发展势头还是不可阻挡。随着锂电池的成熟、成本降低，电动摩托车的电源就不必再为电池烦恼，避免它的缺点。
电动摩托车的舞台在城市。其优势特性能最佳发挥，其市场定位应在市民出行、上班族代步这个范围，市场细分是介于电动自行车和私家汽车之间。其最高车速载40km/n-50km/n，续行里程可分为几个规格：如50km、70km、100km。充电时中途在公用超快充电网络的公用充电站上去充，回家有底层车库和慢充电条件的在家里慢充。
超快充电网络——公用充电站，24小时全天候充电服务，IC智能计费，无人值守，电动摩托车上配置超快充电的专用电缆、插头插座，使用者随身带一个IC卡，就近找到充电机刷卡充电，10分钟左右就能充电80％左右，这种公用充电网络是与电动自行车充电网络一样的，只是其电压48v，功率大一些，这种电动自行车超快充电网络在长三角城市落户。电动摩托车的充电网络在此基础上能顺利建成。
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