| 电动自行车厂商：不能再个人自扫门前雪
世界上的发达国家，普遍都将电动自行车视为环保车而加以支持。中国电动自行车发展迅速，中国已成为世界上最大的电动自行车生产国，中国拥有世界上最大的电动自行车消费群体，但是，中国电动自行车产业行进途中，总伴随着各地官民冲突的刺耳声音。
2003年5月12日，中共中央政治局常委，全国人大委员长吴邦国在内蒙古包头市竹科电动车公司试骑电动自行车，连声称好，指示要多生产电动自行车，以服务广大民众。
2003年10月，全国人大通过《道路交通安全法》，将电动自行车划归非机动车范围，按照非机动车管理。电动自行车有了合法身份，并享受了与自行车一样的优惠待遇，不上牌不交费。全国人大对电动自行车这样的规定，基本是引进了国外发达国家对电动自行车的管理规定。
但是，吴邦国试骑电动自行车的举动和全国人大的规定，并没有得到一些地方政府的认同。
2003年5月中旬，广西南宁市对销售电动自行车的商店进行清查，实施了扣车，罚款等强制性处罚措施。电动自行车第一次真正闻到了死神的味道。
2003年6月1日，福建福州市政府发布《关于加强电动自行车管理的通知》，规定自即日起，在全市各县(市)区禁止销售电动自行车，现有电动自行车经销商必须在7月1日前到工商部门变更经营范围，并自行清理电动自行车，不得继续销售，违反规定的，由工商部门分别按照超范围经营和无照经营依法处罚。第二天（6月2日），福州一位副市长带队，福州市工商、贸发、国税、公安等部门300多人联合行动，对全市159家电动自行车商店强行进行清查或关闭。清查人员砸毁一百多家电动车商店招牌，用油漆涂抹不少电动自行车，禁止电动自行车在店中存放和陈列。福州市政府禁销电动自行车的行为，表现出了过火的强硬。地方政府公权力的大拳头，狠狠砸在了电动自行车生产商、销售商和消费者的头上。传媒称之为“电动自行车黑色六月”。
2003年8月1日，温州市发布规定，严禁电动自行车在市区上路行驶。
2003年8月28日，海南海口市发出通告：禁止电动自行车在海口主要市区内行驶。
随后，山西太原市也发布了禁止电动自行车上路的规定。
似乎一张剿灭电动自行车的大网开始在中国大地张开了，是谁想这么干呢？理由是什么呢？从传媒报导来看，禁止电动自行车上路的地方政府，对自己的决定似乎都心里有底，因为它们有北京市为榜样。
早在2002年8月1日，北京市就发布了《关于加强电动自行车管理的通告》，规定“自2006年1月1日起，禁止所有电动自行车在本市道路上行驶”。“通告”陈述的理由如下：“北京作为人口密集型的特大型城市，交通发展具有特殊性，北京的交通发展战略是大力发展公共交通。根据本市的实际情况和长远交通发展战略，本市决定不发展电动自行车。”
这是说，我们北京市只想发展公共交通（公共汽车），不想发展电动自行车，因此，不准电动自行车上路。北京市是诸侯头，党中央所在地，北京这样想这样干，其它地方的政府当然可以跟着走，不会犯什么政治错误。
电动自行车惹谁了？惹了北京市、南宁市、福州市、温州市、太原市、海口市等城市的领导。治天下必自北京始，北京带了头，马上出现跟从者。这股风会不会刮遍全国？谁知道呢。除了电动自行车生产厂商和消费者，旁人对此并不关心。对此整天紧紧张张、提心吊胆的，是全国280多家电动自行车生产厂商，他们经过多年的努力，好不容易才达到了世界产量第一，每年600多万辆的生产能力。电动车自行车封杀令如果在全国漫延，大家只有死路一条。生存还是毁灭，这是一个明摆着的问题。电动自行车厂商多为江浙民营企业，平常不喜欢与政府打交道，惹不起还躲得起。但是，一个个城市的禁售令，使他们不得不开始关心起政府来，公权力不再是与他们关系不大的事情了。仅管好企业内部的事务，仅关心技术和服务，仅关心竞争对手的动作，不行了。“个人自扫门前雪，休管他人瓦上霜”这样的心态，不行了。他人瓦上有了霜，雪终就会落到你头上，大家都逃不了。情况的发展说明，各自为战的时代已结束，大家面临共同的危险，这危险不是来自行业内部企业间的竞争，而是来自行业外部公权力的不合理运行状态。面对组织化的公权力，电动自行车厂商不得不加强联合，一些地区的电动车消费者也开始串联，他们希望联合起来保护自己的权益。团结就是力量，对电动自行车行业来说，这首老歌绝对有全新的意义。
民主与多元权利冲突的矛盾协调
二十多年的市场化进程，将中国社会人群分化了，社会集团和阶层的矛盾与冲突因此而日趋频繁，一个权利冲突的时代到来了，怪不得政府天天在强调要建立和谐社会。如果没有“冲突”，谁会在意“和谐”呢？
从生产厂商角度看，有骄车、微型汽车、公共汽车、自行车、摩托车及正在兴起的电动自行车等。大家都要争取城市道路，城市道路资源就成了日益稀缺的公共资源。面对这个公共资源，面对各个不同的生产群体，地方行政管理机构不断出台各种影响分配道路资源的决定，例如“禁摩令”、“禁电令”（禁止电动自行车的命令和通告）、“禁微令”或“限微令”（即禁止小排量微型汽车行驶在某些路段的通告命令）等等。从目前情况看，骄车和公共汽车是影响道路政策的最强势集团，它们几乎控制了城市交通。从消费者角度看，由于政府决策集团是骄车一族，因此骄车消费集团是最为强势的集团，以至于国家颁布的城市交通规划和交通政策，几乎成了骄车规划和骄车政策。城市交通规划和政策，表现出了“保两头打中间”的特色。骄车是最上层，公共汽车是最下层，这两头被保住，夹在两头的中间一族，如微型汽车族、摩托车族、电动自行车族、自行车族都多少受到了打压。
从道路资源来看，电动自行车族到底与谁抢了道呢？显然不是与自行车族，因为多一个骑电动自行车的，就少一个骑自行车的。而且在行进中，电动自行车占道面积与自行车一样，它们都不会比一个人的身体宽。电动自行车也不会与汽车抢道，因为电动自行车归于非机动机，行于自行车道路，不会与汽车抢道。所以，我们不能用造成汽车交通拥挤来证明应当禁止电动自行车上路。当然，有两个群体可能对电动自行车最不满，一个是交警部门，他们认为电动自行车“长得像摩托，却不交牌照费”。另一个是公交系统，他们认为电动自行车抢了他们的客源。
从电动自行车的消费者结构来看，60%是上班的妇女，她们体力偏弱，收入偏低，要上班，要接送孩子，要到菜市买菜，无论是价格还是服务功能，电动自行车正符合她们的需要。其次是退休男性，约占购买者群体的20%。他们一样有体力弱、收入偏低的困难，有些人要帮儿子接送孩子读书。电动自行车还扩大了他们的交际范围。其余的20%，主要是年青女工，她们对电动自行车的式样、色彩很在意，电动自行车为适应这个市场，日趋走向摩托车式样。“禁电令”（禁止电动自行车上街令）所打击的，正是这80%的中青年在职妇女和20%的离退休男性。阶级斗争年年讲月月讲天天讲的时代结束了，但阶级斗争在新时代转变了新的面目，电动自行车背后，就有阶级斗争，如何能将这些斗争纳入正常的调整之路呢？
面对多元社会群体的出现，面对多元利益群体和多元权利意识的冲突，公共权力如何来进行权利调整和利益平衡呢？是靠政府权力部门决策人的智慧、亲民和决心吗？显然，这种圣人治国的传统习惯行不通了。因为面对多元权利冲突，没有任何人能够发现这种最佳的利益平衡线。随意出台一个政策，在保护一些人的同时，就可能伤害另一些人。公共权力的行使，必须以普遍的社会利益为标准，不能只是照顾政府官员认为应当照顾的人群。北京、福州、海口、温州、太原这些城市的领导，当他们对电动自行车发出“禁杀令”时，也许有他们各自可以勉强抬得上桌面的理由。但是，这些理由能让那些受政策所伤害的人所服气吗？面对心怀委屈甚至心怀愤怒的受伤害者，天天使用专政的暴力就能从根本上解决问题？
在与电动自行车厂商和消费者交流时，大家普遍认为，能否让电动自行车上街，不能由交管部门或少数政府决策者说了算。这样的公共决策，应当交由各地人大进行辩论，电动自行车行业组织和消费者代表，应当有权陈述意见和参与辨论。是否充许电动自行车进入地方城市，最后应当由人大代表表决决定。如果经过广泛的参与和公开透明的辩论，地方人大代表表决，否定了电动自行车上街，那么我们也服气。我在调研中发现，厂商和消费者有足够的信心，电动自行车是“有道德”的产品，认为如果开放民主讨论和民主表决，电动自行车一定会顺利进入各大城市。如果没有公开辩论和民主表决的程序，公权力就会很容易被独断专行者或以权谋私者所败坏。在这个意义上，没有真正的民主决策程序，就没有和谐社会可言。
电动自行车冲突，势必还将演化下去。对电动自行车厂商和消费者来说，民主不是一个空洞的口号和概念，而是实实在在的权利，是实现他们权益的重要手段。这个小小的事例提醒我们，在学术界还在为中国适不适合民主进行无聊的争论时，要求民主的现实力量正在中国迅速成长，这是公共政策的决策者们不能回避或压制的力量。电动自行车冲突难以妥善解决，说明我们的公共决策机制必须变革了。公共决策上广泛参与、公开表决的决策机制，必须取代黑箱操作、部门垄断的决策机制。不然，不仅电动自行车冲突无终结之日，其它更大的公共利益冲突更无终结之日。
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