| 中国未来的交通模式应是：电动轿车＋电动自行车＋电动巴士，这是何祚庥院士的理想交通图。
据早前发布的《中国电动车技术和市场化前景研究报告》分析，中国发展电动车具有独特的有利条件。其中，一个非常重要的因素是市场。中国人口众多，具有世界最庞大的自行车市场，因此也具有世界最庞大的电动自行车、电动小轿车市场，这为中国电动车技术的发展创造了特殊的市场有利条件。中国应对电动自行车、电动摩托车、电动小轿车、电动中巴、电动大巴乃至电动坦克、电动潜艇……这样一个技术路线予以高度关注。
因此，业界人士预计，新能源汽车大行其道应该不超过20年。尽管这一说法没有得到业界的普遍认同，但新能源汽车引起的关注度在近期频频召开的论坛、会议可见一斑。“第二届中国电动车产业发展高层论坛”不久前在北京人民大会堂召开了，上海举办了一场关于“新能源汽车及混合动力车发展之路”的研讨会，来自上海政府部门、企业、高校等单位的专家学者一致认为，加快研发混合动力车等新能源汽车，是一个战略性应对举措。
“‘谁的发动机不烧油，谁就主宰这个行业’，也就是说只有推广使用清洁能源汽车，让发动机少烧油、乃至不烧油才是治本的‘药方’。”上海市科委副主任寿子琪在“新能源汽车及混合动力车发展之路”的研讨会上说。
走哪条路更适合中国市场
“从操作层面看，当前国际上发展新能源汽车，主要分为混合动力车、柴油车、燃料电池车。从各国产业发展和使用情况看：日本以混合动力汽车为主，其混合动力汽车的开发技术和产品水平居世界领先，其代表企业为丰田。而欧洲以柴油汽车为主，美国则更关注燃料电池汽车。”上海市发展与改革委员会副总经济师曹金喜在“该次研讨会上介绍。
业内人士几乎都表示，开发新能源汽车，实际就是在争取未来的市场。目前的节能环保车型中，主要有混合动力（汽油引擎加电动马达）、燃料电池驱动、液化天然气、氢动力和柴油引擎几种。但是专家认为，这几种动力模式的普及，都有其局限之处。其中，燃料电池及液化天然气涉及到充电站和加油站这些基础设施，不能单靠汽车厂家一方能够决定。电动汽车重大专项总体组组长万钢早就表态，“配套设施如加氢站的建设如果不能达到同步，市场的发展很难说已经培育成形。技术的突破并不代表商业化实施的可能性。”
曹金喜说：“我国发展新能源汽车，在我看来，当前方向应以混合动力车为主。这是因为，柴油汽车需要优质柴油为动力，而目前我国优质柴油供应能力有限，社会服务系统一时也跟不上，发展柴油汽车缺乏能源支持；而燃料电池汽车，由于电池技术的革新、氢的加工和存储，都是一个全球性的技术难题，近期规模化推广可能性不大。因此，当前上海发展新能源汽车的重点应是混合动力汽车，它依然以汽油作为燃料，但通过内燃机和电机的配合，可以大大节省油耗，并且在推广和使用中不会涉及加油站的基础设施的改变。”
“蒸汽机向内燃机迈进用了60年，因此从长远看，混合动力车也将有一段不短的生命期。”清华大学教授陈全世说。
混合动力车被认为是向未来新能源汽车过渡期最好的替代产品，一位业内人士李先生介绍,“混合动力车在国外不但已有较成熟的技术，随之的市场也相辅相成。但是，混合动力车卖得最好的美国市场，以技术过硬著称的本田首款混合动力车Insight在那里一年的销售量也不过数百辆，其客户主要是注重环保的富裕家庭。欧洲地区主要流行柴油车，雅阁为迎合需求，近期就在欧洲推出柴油版，反应相当不错，而美国和日本本土的消费者就不太接受柴油车。所以市场千差万别，中国的市场究竟怎样，现在还不是很明晰。”
发动机坎儿能越过吗？
“国内企业对这个过渡期领地认识得相对较晚。”李先生说：“虽然国内有企业声称混合动力车要下线了，但是技术呢?还是国外的。可以说从源头上我们还没有占领要地。国内的许多企业是合资的，但是合资没有涉及到混合动力这一块，我们在合资办企业时，一是没有看到未来混合动力车的市场；二是，如果要引进这一项技术，企业要花大代价，而近期根据国情对企业来讲还不如卖燃油车有利益，企业也要算一笔账。”
围绕着中国燃料电池及燃料电池电动车技术的发展方向，也一直存在着意见分歧与争论：部分人主张引进国外先进核心技术，就像传统汽车产业那样。另一部分人则认为，燃料电池在汽车领域的应用是最近十年的事，国外也不成熟。中国应该抓住这个机会，发展自主知识产权的燃料电池技术，实现中国汽车工业的跨越式发展。
曾多次考察国际和国内市场和企业的陈全世说：“美国和日本虽然已提前发展了一步，但目前看，燃料汽车国际上还没有具竞争力的核心技术。从另一个角度考虑，我国的蓄电池技术发展得较好，而欧洲虽然发动机技术很硬，但电池正是他的‘软肋’，如果欧洲和我国合作，他们的发动机技术配上我们的电池应该在未来市场上很有竞争力。据我所知，目前欧洲已经和我们就这个合作意向正在磋商中。”
通过这一阶段的电动汽车攻关，越来越多的专家已经认识到，电动汽车不能脱离传统整车单独发展。有关人士也承认，即使我国的电池技术有了突破，目前也没有像样的整车来配套。
陈全世教授说:“中国发展混合动力车也好，未来的燃料汽车也好，确实有必须要迈过去的坎儿。比如，混合动力车50%要在发动机上做文章，而发动机的核心技术是掌握在外国企业的手里，可以把发动机买回来，但是我们无权改动，没有知识产权。因此，想做混合动力，就先得迈过研发发动机这个坎儿，中国企业需要补上这一课。现在我国研发混合动力车的企业都已经意识到发动机问题，也在有针对性地攻关。”
瓶颈突破 需要共同努力
“目前在新能源汽车和混合动力汽车的研发过程中，面临两大瓶颈，需要各个层面共同努力。”上汽集团股份公司副总工程师程惊雷在其发言中指出，一是集成资源问题。要通过集成创新进行产品开发并最终实现商品化，这个过程不是孤立存在的，必须依靠一个系统，大量依赖汽车电子技术及材料技术。更重要的是，新能源对传统汽车产业有着颠覆性的影响，因而就原有的汽车支持系统而言，需要面临一个跳跃。
二是社会资源问题。我们建设节约型社会，从根本上，需要一个节约型的民族思维。
他说：“其实，对新能源汽车和混合动力汽车发展趋势的把握，不仅仅是汽车企业的问题，而是产业界、新闻媒体和公众共同面对的问题。只有形成一个以节约型社会为出发点来开发新能源汽车的民族思维，才能有效推动产业的发展。无疑，这需要大量资金投入，需要舆论宣传和影响。在这方面，上汽已开始投入一定的资金和人力物力，加大宣传力度，并将在下一步投入重兵，加快实现混合动力等车型的产业化。”
同济大学汽车学院院长余卓平说：“汽车产业是一个综合性特征非常强的产业，汽车技术的开发和进步，都需要依靠广阔的公共研发平台。从传统汽车产业的发展经验来看，公共平台起到的重要作用可见一斑。风洞、碰撞试验平台、试车场、动力匹配的试验设施等都必不可少。”
对新能源汽车而言，要得到长远发展并进入产业化，也需要搭建强大的公共研发平台。他建议：“目前，我觉得有几个方面亟待加强：一是控制和动力匹配，这是传统汽车所没有的新型系统。混合动力汽车有两个“心脏”，同时控制它们并让它们相辅相成，需要核心技术。这方面，需要尽快建立测试平台。第二个亟待加强的，是传统汽车同样不具有的驱动电机，这对混合动力车而言也是一个关键技术，这个平台也要加强。第三就是燃料电池的技术研发平台，这对以后从混合动力技术向氢动力技术发展，是个关键。”
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