| 对话背景
最近，珠海立法禁止电动自行车上路的消息引起了社会各界的巨大争议。而这种由地方人大专门立法来对电动自行车说“不”的做法在全国尚属首次，这也使得电动自行车的存废之争再次达到了高潮。电动自行车为什么会被封杀？电动自行车被封杀又为什么会引起这么大的争议？记者采访了中国自行车协会秘书长郭海燕女士和多年来一直为电动自行车鼓与呼的业界代表倪捷先生。
电动自行车身背“四大罪状”
记者：7月1号，珠海人大常委会制定的《珠海经济特区道路交通安全管理条例》正式实施。《条例》规定：电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海。近年来，电动自行车先后在福州、温州、广州等城市被禁，而这一次，珠海首次由地方人大立法禁止上路，电动自行车的处境有进一步恶化的趋势。这么多城市“封杀”电动自行车，理由是什么？
郭海燕：今年6月2号，珠海市人大、市政府在为该条例颁行举行的新闻发布会上，列举了电动自行车上路的四大罪状：
一是事故多发。电动自行车限速20公里/小时，但珠海的部分电动自行车时速已达60至70公里，是自行车行驶速度的5至6倍。今年头5个月，珠海发生涉及电动自行车的交通事故达166宗，死2人，伤31人。
二是与人及汽车争道。2001年后，珠海陆续对4条市内主干道进行改造，取消了非机动车道，将非机动车道与人行道合一，电动自行车在这些道路上行驶易造成事故。随着珠海的发展，人、车、路的矛盾将进一步加剧，任由电动自行车上路将使道路交通状况更加混乱。
三是污染环境。电动自行车以铅酸电池为能源，铅的毒性较大，二次污染严重。一般电动自行车使用2至3个月必须更换新电池，而废电池回收管理不善。珠海也没有专门处理工厂，直接造成了环境污染。
四是索赔困难。电动自行车没有买保险，发生事故后损害赔偿没有保障，容易引发社会矛盾，增加社会不安定因素。
珠海市人大的这四条理由也正是我国其他一些地方对电动自行车说“不”的主要理由。
被禁不是技术问题
记者：那么，这些理由都成立吗？
郭海燕：在消费者和电动自行车生产者看来，这些理由值得商议。
从环境保护的角度来说，跟汽车、火车、轮船以及一些通讯器材一样，电动自行车使用的也是铅酸电池。不过铅酸电池的回收利用率很高，目前已经有成熟的能够达到环保要求的回收技术。每节电池的回收价大约为12块钱左右，甚至更高。每组电池的回收价格能达到36-50元。老百姓是不会随意丢弃电池造成污染的。通过有效的管理，废旧电池完全可以集中回收处理。而且，电动自行车不消耗汽油，因此更不会造成空气污染。
至于交通事故的发生，错的往往不是交通工具本身，而是驾驶者或行人违反了交通规则，靠取消某种交通工具来减少交通事故的做法显然太过简单化。电动自行车有国家标准，对整车时速、重量、制动性能等都有严格规定，骑车人购买符合标准的车，按照《中华人民共和国道路交通安全法》规定的速度在规定的车道上行驶就不会不安全。据调查，上海市拥有全国最多的电动自行车，但其交通事故率却仅为０．１７％，而同期机动车的事故率则高达１．６％。如果单纯以事故率计，首先应该被禁的不是电动自行车而是各种机动车。
至于交通堵塞，购买了电动自行车的人就不会再买普通自行车或者是小汽车，多一辆电动自行车就意味着减少了一辆普通自行车或者小汽车。因此，就非机动车道而言，电动自行车的发展并没有增加非机动车道上的非机动车数量，与此同时，电动自行车占用道路的宽度和自行车一样，都是由人的宽度决定，因此，电动自行车的增多并没有增加非机动车道上的拥堵，反而因为电动自行车的速度比自行车快，在道路上停留的时间比自行车短，而使非机动车道的通行量加大，实际上是提高了非机动车道的交通效率。而就机动车道而言，电动自行的增加实际上是延缓了机动车道上机动车数量上升的速度，而小汽车的占道面积显然比电动自行车大很多，因此，增加电动自行车对于缓解机动车道的交通拥堵实际上也是有好处的。因此，认为“鼓励电动自行车发展会造成城市交通拥堵”的说法显然缺乏科学依据。
所以，从上述分析来看，对电动自行车的禁或不禁，基本上不是技术问题。
发展适合国情民意
记者：事实上，在珠海、温州等地，电动自行车都受到了老百姓的欢迎。电动自行车为什么会这么受欢迎呢？
郭海燕：电动自行车充一次电用不了一度电，花不了一块钱，却可以行驶50公里左右，而且是点对点直达，比起挤公交、坐出租车来，无论从时间、费用上都更加划算。事实上，质量合格的电动自行车低噪音、无废气污染、耗能少，已被国家发改委在《中长期节能规划》中列为鼓励发展的节能产品之一。世界上的发达国家，普遍都将电动自行车视为环保车而加以支持。2003年10月，全国人大通过《道路交通安全法》，将电动自行车划归非机动车范围，按照非机动车管理。电动自行车有了合法身份。数字显示，中国已经是拥有世界上最大电动自行车消费群体的国家。据不完全统计，去年全国电动自行车的产量大约是670多万辆，而销量与２００３年相比，几乎翻番，今年更可能突破１０００万辆。
更重要的一点是，现在国家正在大力提倡建设节约型社会，老百姓的节约意识也在不断增强。在石油价格不断上涨的情况下，节能已经成为世界各国需要面对的现实问题。而推广使用电动车，不仅能减少污染、保护环境，更符合老百姓的节约要求和国家建设节约型社会的方针政策。因此，无论是站在环保还是能源安全的角度，无论是立足于服务大众还是发展民族产业，电动自行车的发展都应该得到各地政府的扶持。
行业发展也须规范
记者：我国那么多地方高举“封杀令”，电动自行车行业自身是不是也存在一些问题呢？
郭海燕：的确是这样。目前，我国的电动自行车行业已经实行生产许可证制度，但还是不能完全阻止国内一些不具备生产条件的企业上马生产电动自行车，造成行业产品质量参差不齐，使近年来电动自行车行业的投诉量逐年增加。而由于全国没有统一的电动自行车“三包”规定，也给各级消费者组织处理有关电动自行车的投诉造成困难。因此，尽快建立电动自行车的“三包”规定，成为电动车产业发展要过的一道“槛儿”。
我国的《道路交通安全法》规定，电动自行车在非机动车道行驶的速度为１５公里／小时，而一些厂家却一味以电动自行车的高速度来进行恶性竞争，使电动自行车的行驶速度不断提高。广州是国内禁止电动自行车上路的城市之一。广州之所以对电动自行车说“不”，就是因为现在许多电动自行车正逐步向“轻摩化”转变。其性能、行驶速度越来越接近轻便摩托车，但其驾驶员绝大部分未接受过正规的培训，驾驶技能和安全意识差，交通安全违法行为时常发生，严重影响行车秩序。
此外，很多小规模厂家由于管理不到位、与经销商关系松散等原因，没有把电池送到规范的电池回收厂进行处理，造成了污染。正是由于这些生产者的不规范行为，最终导致了一些地方限制政策的出台。
管理不应因噎废食
记者：早在去年8月，珠海市政府法制局就以网上投票的方式，对电动自行车能否上路进行民意调查，结果参加投票的近800人中逾九成认为电动自行车应该上路。看来，珠海市民确实存在对电动自行车的客观需求。对于电动自行车行业存在的这些问题，是一禁了之，还是通过加强管理使之更加规范有序，似乎值得商榷。
郭海燕：正是这样。不过与珠海等地不同的是，国内也有一些省市对电动自行车采取了允许上路的政策。比如上海，只要购买符合上牌目录的电动自行车就可以办理上牌手续。目前，上海市的电动自行车已经超过了30万辆。再比如杭州，近3年来，电动车拥有量也正以每年新增6、7万辆的速度增长，总数也已将近28万辆。虽然电动车使用量的猛增也给杭州交通管理带来了压力，但杭州并没有对电动车一禁了之。目前，浙江正在谋求制定电动车行业标准，打算在原有的国家标准基础上更进一步规范行业标准，以防止“马路杀手”上路。
在电动自行车的管理上，台湾也给我们提供了一个很好的思路。比如，台湾把电动自行车分为“电动自行车”和“电动车”两类。速度低的一类仍归同于自行车管理，而速度较快的一类统一称作“电动车”，比照摩托车进行管理。管理的细分，不仅更加科学，也更人性化。
综合看来，针对电动自行车的各种诉求，政府有关部门需要找到兼顾各方的比较周全的方案。在制定政策时，既要瞻前，也要顾后；既要为未来发展预留足够空间，又要为解决现实难题寻找妥善出路。将各种合理的诉求保持在协调的状态，这需要政策制定者在保持政策的稳定连续和适时合理调整中找到平衡点。
郭海燕 中国自行车协会秘书长。原轻工业部政策研究室政策法规司政策处副处长，多年来从事中国轻工业政策的研究。1994年到中国自行车协会工作，1995年任协会副秘书长，1999年任秘书长至今。
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