| 混合动力汽车已悄悄成为国内外车展上的主角。图为雅阁Accord hybrid混合动力汽车。
随着高油价时代的到来，汽车“口粮”贵得让人越来越心疼。不过，市场困难的背后总是有新的机会出现，几乎所有的汽车厂商的实验室里都藏有解决未来人类的移动方案——既清洁又节能并且十分经济。混合动力研发领域技术出众的丰田抢先一步携手一汽在中国量产混合动力车Prius“普锐斯”。
混合动力尽管在国外已是大部分汽车厂商深度介入的领域，在国内却还是一条破冰之路。混合动力车同时拥有燃油驱动和电驱动系统，其电动机排放为零，而内燃机则保证了行驶里程和性能的多样化。在频繁起步停车的城市行驶条件下，电动机驱动汽车行驶，当汽车加速时，内燃机就自动启动。混合动力车能在汽车减速时将其损失的一部分动能存储在马达中，用来给电池充电。尽管与通用在全球倡导零排放的氢燃料远景相比，或许仅仅是一个过渡方案，但在成本与技术壁垒的双重考验下，混合动力商业价值已经开始显现。
▲标准之争
日前，国家质检总局、国家标准委批准发布了我国第一批共六项混合动力电动汽车国家标准，并将于2005年10月1日正式实施。 国家标准委有关人士表示，制定混合动力电动汽车国家标准是我国“十五”期间国家863计划———电动汽车重大专项的重要组成部分，是混合动力电动汽车开发、生产、试验、管理的技术基础，标准的发布实施将对国内混合动力电动汽车的发展产生重要的推动作用。国家863计划强调环保汽车的自主开发，主要着眼点就是在传统汽车行业。《汽车产业发展政策》也明确表示重点发展混合动力汽车。
标准的出台，意在上市前对新产品进行核准和检验，同时用以规范国内厂商在混合动力领域日益高涨的热情。但由于目前各家企业研发模式不一，技术路线也有所区别，谁在今天标准制定中受益，无疑也是在为今后的市场开拓打下坚实基础。因此，尽管国内不少介入混合动力车研发的企业也参与了“国标”的制定，但由于全球总销量已超过25万辆，在美国市场甚至出现过加价销售盛况的丰田Prius匆匆而来，对标准的解读由此变得复杂。不少同行认定了丰田此次一反常态的抢跑是“来者不善”———最先在世界上实现混合动力商业化并且非常成功，这个强势的光环足以使其以“丰田标准”来影响国内混合动力车相关标准。
新能源汽车的研发目前处于全球技术、成本攻关的时期，技术壁垒相对较低，成本相对可控的混合动力电动汽车一度被国内车界视为跟上世界汽车发展脚步的机遇。虽然作为最早介入国内混合动力研发领域两大势力之一，通用汽车中国副总裁还是很低调地表示，“当然不希望国家制定混合动力车标准有任何技术倾向性”，但丰田Prius的到来，还是显示出某些跑马圈地的意思。中国汽车技术研究所副主任傅连学就曾表示，在传统工业生产中，是先有产品后有标准；在高技术产业发展的今天，汽车行业已到了先有标准后有产品的时代。因此，率先进入的产品必定对该行业标准的制定有决定性作用。
只是，“丰田标准”也好，“通用标准”也罢，它的成功性与通用性已然得到时间与市场的验证。不少企业在标准制定与出台时都很担心，这样的“国际标准”会让自己曾经做的不少努力都打了水漂，路线上将再度陷入跟跑的境遇。对此，中国汽车技术研究中心标准化研究所所长吴卫认为，混合动力电动汽车国家标准基本不涉及专利技术，所有的标准全部是推荐性标准，不会限制混合动力汽车技术的发展和应用。可见，标准问题并不是混合动力车加速成长道路上难以逾越的障碍。
▲自主还是联合
“谁的发动机不烧油，谁就主宰了这个行业。”这句预言或许是需要所有国内的汽车企业去仰视的，但世界的大方向已经明了。国际上，福特、通用等汽车厂家纷纷押宝混合动力汽车，福特混合动力SUV爱仕HEV2003年上市，2004年通用汽车公司拿出了三种型号混合动力汽车，而混合动力的先驱丰田已开始将混合动力技术装备更多的车型。混合动力车无疑是目前商业与环境形成协调发展的唯一结合点。
今年7月27日，东风汽车自主研发的混合动力公交车通过验收，作为我国第一代混合动力商品车，东风成功抢跑；奇瑞和长安分别承担的混合动力汽车经过两轮研发，也都在向产业化靠近————继长安CV9上海车展亮相后，奇瑞的混合动力车最近也将等待科技部的验收，明后年陆续投产、上市；红旗混合动力车也早已经试制成型；比亚迪汽车总裁王传福去年10月宣称比亚迪将有一款自主研发、生产的全球第一款锂离子驱动式混合动力轿车Hybrid—S。
遍地开花的局面虽然表面繁荣，各企业却都难言轻松。有业内人士一针见血地指出，目前我国混合动力车的研发多套方案齐头并进，分力大于合力。国际上除了丰田、本田之外，就连通用也都是选择戴克进行联合开发，共同生产可供双方使用的混合动力系统，分摊开发设计的费用。而关于丰田在混合动力车研发领域投入的资金，外界推测单一车型就超过了10亿美元。资金投入的力度直接投射在整车成本上。据了解，目前国内混合动力车的制造成本将比同类型传统汽车高30%以上。
车价高、替代能源技术的损耗也未能完全赢得消费者的信任，导致的结果是混合动力项目没有一个产量的支撑，无法形成赢利，更没有达到对环境的承诺。全国乘用车信息联席会议秘书长饶达指出，我国包括混合动力在内的新能源汽车研发布点太散，大家都在低水平、低投入的情况下搞科研，这种开发模式对于事关国家战略性、前瞻性的项目来看是不适合的。因此有专家建言，由国家相关部门出面，来搭建国内混合动力汽车的技术共用平台。在蓄电电池、控制系统等关键零部件上，通过竞标来选择目前国内各大厂家、研发机构中最先进、最成熟的单项技术，再由指定的有实力企业和科研机构进行技术合成，企业要利用相关技术生产，需要缴纳使用费。这个设想显然需要依靠政府机关的强制力来保证公用技术平台的公正，而且能否得到企业的积极响应还是个未知数。但这种利用广阔的公共研发平台来实现集成创新，并最终实现新产品的商业化的设想，既保全了企业的自主性，又加快了和世界融合的步伐。总之，对闭门造车，苦等利好政策从天而降的这些企业，不妨也换换思路，去赶上世界的脚步。 |
|
您所在的位置： 
