| 或许电池的辉煌冲淡了造车的心痛，但比亚迪的多元化仍然没有一个真正清晰图景。
在二次充电电池市场丰厚利润的滋养下，比亚迪（1211.HK）保持了每年营收不低于50%的高增长。虽然2003年比亚迪斥巨资收购西安秦川汽车公司至今仍不被业界所看好，业绩也仍处于亏损状态，但没有动摇过主营业务给比亚迪带来的连年好收成。
关于王传福如何发家致富的故事已经在业界广为流传，王传福本人和他领导的比亚迪也已荣誉满身。在“中国制造”大行其道时，王传福用自己独有的方法为通信制造业注入了中国基因，也使比亚迪成为以中国制造为基础的科技企业的代表。
▲中国制造的“王氏”模式
中国制造的最大优势在低成本，北京大学的周其仁教授曾将这种优势概括为三个方面：第一部分是数目巨大的廉价劳动力，第二部分是改革开放急剧降低了中国经济的制度成本，第三部分是人力资本增长很快的低成本。
王传福正是将这些低成本优势组合起来并发挥得淋漓尽致。王传福创造了一种“具有比亚迪特色的成本管理模式”，比亚迪极巧妙地将日本人造价高昂的全自动生产线分解为由数以万计工人操作的人力流水线，将生产成本降得不可思议的低。日本人一条流水线要8300万元，中国只要300万元。由此，比亚迪每支锂电池的生产成本只需1.3美元，而最大竞争对手三洋的成本是4.9美元。
这使比亚迪一进入这个产业，就以40%的价格差猛烈冲击着日产电池的价格体系。最重要的是比亚迪以人力占优势的自创生产线，具有非常迅速的灵活性，当一个新的产品推出时，原有的生产线只需做关键环节的调整，对员工做相应的技术培训即可。这与日系厂商的全自动化生产线完全不同。
凭借着这些创新比亚迪很快打败了日本竞争对手，包括摩托罗拉在内的手机业巨头开始选用比亚迪的产品。在争取到全球手机业三巨头之一的摩托罗拉之后，波导和TCL等国产手机厂商也开始纷纷选择比亚迪电池，此外还有GE、NIKKO（著名玩具厂商）等等一些非手机厂商。接下来，比亚迪将主营业务定位在了3G手机和笔记本电脑等市场上。
不过，想要实现2006年全球第一大二次电池供应商这一目标，除了原有优势之外，比亚迪似乎还必须应对好原材料价格波动带来的二次充电电池的成本上升，以及燃料电池的技术升级等问题。而这些方面是日本企业一向的强势，同时中国台湾企业借收购日本企业也参与到了竞争中来，这些对于比亚迪未来的经营都会产生不小的压力。
▲制造迁移
2002年，比亚迪以10.95元的高价在香港主板发行成功，募资16亿港元。当年年末，王传福就开始考虑下一个投资领域，最终选择了当时可以日进斗金的汽车业。
王传福认为，汽车业是比亚迪能够抓到的最后一块“肥肉”。这是展现在眼前的热点一一排除后的结果，手机不能做——比亚迪不能和下游企业竞争；家电不能做——竞争太激烈；房地产不能做——门槛太低。王传福认为，要找一个玩家少一点的、门槛高一点的、竞争程度相对低一点的行业进入，“想来想去，只有汽车”。
收购目标为秦川汽车，与重庆的长安汽车、湖南的江南机器厂、吉林的江北机器厂一样，秦川汽车出身军工行业，早年都从生产奥拓起步。2001年以后，秦川凭借福莱尔销售业绩有所增长，特别是得到了当地政府的支持，在西安出租车市场上占据了一定的份额，在北京等北方市场也销售不错。
秦川汽车在2002年取得了较好业绩。因此先后有多家买主欲收购秦川，这中间包括吉利董事长李书福和华晨前董事长仰融。2003年初，比亚迪以2.69亿元收购秦川77%的股权，属以往累积盈余，而非上市时集资所得资金，比亚迪董事局主席王传福正式出任秦川新的董事长。
比亚迪从电池行业发家，收购秦川汽车，将为其开拓未来汽车电池市场和混合动力汽车市场打下伏笔。但无论是汽车电池，还是混合动力汽车都将是一项较为长期的投资。比亚迪公司此番入主秦川后，短期内还将依靠小型轿车赚取利润。
从新福莱尔到F3以及未来的F6，比亚迪的产品走了“从低端往中高端”的路线，比亚迪汽车有限公司的经理夏治冰认为成本还是比亚迪造车的重要优势，从车型的开发，模具的制造，技术转让的成本管理的费用，以及免去技术转让的成本，都是比亚迪可以降低成本的因素。
比亚迪的这种发展模式还是将电池制造领域的经验尽可能多的复制到汽车领域。打造完整的技术开发链条，使比亚迪在民营企业造汽车领域具有独特的优势。
▲转身还得悠着点
这次并购被国内媒体比喻为是比亚迪从充电电池业向汽车业来的一次“华丽的转身”，对于这次投资国际专业机构毫不犹豫地给予了尖锐地批评，无论汽车赚不赚钱，这个并购行为显示了比亚迪整体经营思路的不清晰。
尽管机构投资者认为，此次收购不符合企业核心发展战略，比亚迪因而遭到“洗仓”，其股价从当时的18港元，迅速跌到12港元附近，但从事后王传福的反应来看，王收购秦川汽车的决心是坚定不移的。
可事实是2003年比亚迪高调并购秦川，接下来，汽车业生存环境果然开始不妙。差不多和他先后脚进入汽车业的民营企业奥克斯、波导和夏新等，跑得跑，撤的撤，原因是他们生不逢时，2002年开始汽车市场连续“井喷”后，2003年末已经走入低谷，中国车市的行情急转直下。
中国汽车工业咨询发展总公司首席分析师贾新光认为，奥克斯如果选择继续造车，在资金、硬件和外部环境等各方面都不存在太大问题，其毅然退出的主要原因是坚守了这么久，投入了这么多，却看不到明显收益，这也是大多数造车民企状况的缩影。
贾新光说，车市的冷却速度已远远快过市场增长速度，对于汽车这个资金和技术密集型的行业，民企想分一杯羹的难度正在加大，去年公布的轿车新政策更是等于把民企造车的门给堵死了。新的民营企业现在进入汽车业为时已晚。
对比亚迪来说，造汽车要想更好结合过去的资源优势，那就只有电动车了。可是电动车需要突破一些技术上的关键问题，就需要在研发上的投入和实践，而且电动车的市场还远没有到来。即使按照比亚迪内部的造车计划，未来两三年也只是以生产汽油车为主，电动车只是批量生产。
按照行业专家的估计，电动车的研究和开发需要很大的投入，单靠企业自己的力量很难承担。中国在电动车开发上至少需要投入10亿元人民币才能开发出洁净新能源轿车样品，而全面投产则需要投入100亿元以上人民币。
在最新的年报中，比亚迪给投资者描述的未来是：致力成为全球第一的二次充电电池生产商、世界级的手机零部件供应商，以及中国领先的汽车生产商，两个产业并行已经是最近相当长时间里比亚迪的发展战略。实现前两个目标对比亚迪并不遥远，而后一个目标却需要比亚迪进行一次惊险的跳越。这一步目前还没有人能看清楚比亚迪的胜算几何。
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