| 2005年7月26日，珠海街头。
一位姓张的市民背着一个装有电动车电池的背包，用电线将背包里的电池与电动车的控制器连接起来，骑着已拆掉电瓶的电动自行车行驶，一旦看到交警就立即将电线拔下来，这样既能满足自己的实际需要，又能以非电动车为由避过罚没。这位市民说：“如果不是万不得已，我也不愿意背一个二三十斤重的电池上街啊。”
更为严重的是，有一位贩卖青菜的车主在骑电动自行车行驶到家门口的巷子里时，交警要扣车，车主的妻子一手举着汽油瓶，一手拿着打火机，情绪激动地称这是他们的谋生工具、如果交警要没收，她就点火同归于尽，后110赶到与交警协商后，为平复矛盾，交警没有扣车。
自《珠海经济特区道路交通安全管理条例》实施以来，珠海许多电动车厂商和经销商也已经撤出珠海的商圈，即使那些仍在坚持经营的企业生意也明显萧条，其中部分抗风险能力较弱的小企业甚至已放弃电动车的经营而改做其他生意了。(本报已经做过相关报道)
2005年7月19日至20日，第二届中国电动车产业发展高层论坛在北京人民大会堂召开，众多机关、社团、科研单位、媒体及电动车生产企业相关人士参加了论坛，与会代表发布了《和谐共进发展有中国特色的电动车产业——第二届中国电动车产业发展高层论坛北京宣言》，从绿色环保、产业发展、构建节约型社会的角度对近来引起广泛关注的电动车被禁行，尤其是珠海立法禁止电动车事件进行了探讨。
“遏制电动自行车的发展从产业发展角度来说当然是一种损失，各产业实际上受到了一定时期内有限道路空间的限制。”上海社科院部门经济研究所副所长杨建文在谈到珠海事件时告诉记者，“不能单就某一产业的发展来制定政策，而应做出宏观决策，将有限资源投入到不同产业中时应合理配置，使整体效益最大化，此外还要兼顾城市本身的实际情况。电动自行车产业受限并不意味着被淘汰，一般目前对其进行限制的是沿海城市，电动自行车仍有很大市场空间，宏观的产业发展、百姓的生活需求、政府的道路交通管理三者是可以通过某种方式来调和的。要从根本上解决这种矛盾，长期的策略就是发展城市交通体系，而短期的措施则是重点发展多种公共交通工具。”
据悉，珠海的部分厂商、消费者及社团代表已经就电动自行车被罚没的问题提起行政诉讼，诉由主要包括三点：对于上路的电动自行车主罚款500元的决定没有法律依据；除交罚款外，还须做笔录才能取回被没收的电动车的程序对于交通违规而言太过严苛；处罚标准不一(有的罚500元、有的罚1000元)的依据在哪里。 |
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