| 能源短缺已经是一个全球关注的重大问题，许多国家把发展混合能源作为一种战略选择。汽车产业发达的日美欧在开发混合动力汽车上展开了激烈竞争，取得了令世人瞩目的进展。发展混合能源，是上海发展自己，服务全国，增强我国汽车产业国际竞争力的一个重要选项。他山之石，可以攻玉，发达国家在发展混合能源的技术研发、资金投入、市场拓展、政策安排等方面的做法和经验值得学习和借鉴。
＊＊日美欧厂商纷纷押宝
丰田汽车作为第一个大规模生产和销售混合动力车的公司，可以说是“先入为主”。虽然很多人仍把混合动力车看作过渡车型，但丰田对此进行了反驳。2003年10月，第37届东京国际汽车展上，丰田社长张富士夫公开表示，“混合动力系统不仅提高了汽车的节能和环保水平，而且也从根本上改变了汽车制造模式，是具有无限可能的技术系统。混合动力技术是包括燃料电池在内的各种动力源的效率取得飞跃的技术，是应对未来环境能源问题，领先21世纪的核心汽车技术。近来世界众多汽车厂家纷纷宣布参与混合动力车的研究也说明了这一点。”而早在2002年，丰田就宣布：从2012年开始，丰田的所有车型将全部采用混合动力技术。
截至目前，全世界总销量已超过24万辆，今年的计划是全球销售30万辆，其中北美市场上预计会售出10万辆。
良好的势头鼓舞着丰田乘胜追击，不断加大研发及推广力度。日前，在日本爱知世博会上，张富士夫称，丰田的下一个目标是，使混合动力车的年销量达到100万辆。
作为为数不多的具有通过提高产量来克服混合动力车成本高出汽车约3000美元这一致命伤的汽车制造商，丰田希望在未来10年内，通过提高混合动力车的销量，使其在全球的市场份额从目前的10%提高到15%，从而超过通用成为世界头号汽车制造商。
和丰田最较劲的要数本田汽车公司了。作为也是较早涉足混合动力车市场的厂商，本田在1999年推出的混合动力车Insight一上市就反响非凡，在美国市场上几乎与Prius并驾齐驱。此后，本田先后推出了3款混合动力产品，全球累计销量突破10万辆。
日产汽车也不甘落后，今年6月，公司宣布在美国生产该公司的第一款混合动力车型Altimas。这款车的生产将于2006年底开始，并在2007年上市，日产希望能够在2007年售出5万辆Altimas。
可以说，在混合动力车商业化进程中，日本厂商把对手远远甩在后头，资料显示，通用和克莱斯勒在混合动力车的设计上落后丰田整整7年，福特尽管推出了多用途混合动力车Escape，但在销量最大的轿车领域却没有任何动作，据说，2008年以前，福特都不可能生产出混合动力轿车。目前，美国混合动力车市场上，日本公司占据九成以上份额。
对比日本、美国，欧洲厂商还是一幅“悠然自得”的模样，分析师估计，在混合动力等环保车的研发方面，欧洲企业目前至少落后日本企业4-5年。或许是意识到了这种差距，也看到了混合动力车的发展趋势，德国博世上月10日决定加强面向混合动力车的产品开发，并于明年开始生产首批产品。博世混合动力开发负责人预计，目前几乎所有的汽车厂商均在开发混合动力车，并计划在今后5年内上市，2010年将有50多种混合动力车在全球市场销售。
确实，诸如戴姆勒-克莱斯勒、奔驰、宝马、尼桑、马自达等老牌汽车生产厂商都陆续加入了这场混合动力车的赛跑，并且不惜重金，全力研发，如戴姆勒-克莱斯勒每年的投入就高达5亿欧元。而一些后起之秀如韩国的汽车生产商也不愿错过这个可能实现后来居上的绝好机会，现代汽车公司董事长郑梦九就曾向媒体宣布，在未来几年内继续投入2.61亿美元，生产30万辆混合动力车。
当然，并不是所有人都看好汽车厂商的“押宝”行为。一些专家预计，当市场份额达到3%时，混合动力汽车的市场就将降温，也就是到2011年混合动力汽车的市场就会饱和。
＊＊政府助推妙招百出
混合动力车能以如此迅疾的速度占领市场，和政府的大力扶持有着莫大关系。美国汽车市场研究机构CSM认为，若燃料价格没出现重大且持续的上涨，政府没有出台减税之类的购买激励计划，大量销售这些车型将难以实现。《科学》杂志也曾载文指出，政府应该考虑增加对混合动力技术研发的支持，同时适当设立混合动力车抵税额度来鼓励人们购买这种汽车。
事实上，日本、美国和欧洲一些国家的政府正是这么做的，其中，最常见的鼓励措施是给予补贴。在日本，Prius的价格约为215万日元，比同级别的非混合动力车贵50万日元，凡购买该车者，政府会给予差价部分一半，即25万日元的补贴，购置税也由原来的5%减少到2.2%，使用税减少50%。在有些地方，那些拥有混合动力车的车主甚至还能得到免费提供的停车位。
韩国政府也在不久前宣布，对混合动力车实现税收优惠。混合动力车的车主可以享受与微型车车主们相同水准的优惠，包括购买汽车时的税收优惠，如通行费降低50%，以及较低的保险费等。
美国政府则根据尾气排放量统一补贴，例如对所有零排放的车辆给予4000美元补贴。在欧洲也有类似的优惠措施。
政府对混合动力车的支持还体现在对研发层面的“关心”上。美国1969年就出台了《电动及混合动力车法案》，规定联邦政府每年必须拿出一定资金资助清洁能源汽车的研发和推广，30多年以来，包括政府和企业在内，美国在清洁能源汽车方面投入的资金已有2000亿-3000亿美元。
美国政府还制定了相关计划，推动节能环保车的研究。上世纪90年代中期，克林顿政府曾制定了发展电动车的“新一代汽车伙伴计划（PNGV）”，希望通过政府、学院和厂商的共同努力将中级电动车的成本降低到可被普通消费者接受的程度。布什政府上台后，又提出了自由汽车计划，实际上是放弃了电动车研究而转向以混合动力为主的燃料电池汽车研究。美国政府部门还对生产销售低污染型汽车提供减免税收的优惠政策，例如销售1辆混合动力车政府减免税收2000美元。布什总统今年5月17日发表2006财年预算案演讲时，还提出了增大混合动力车免税额的议案。
日本政府还通过让政府部门换上低公害车的手段，促进低公害车的普及。日本政府所谓的低公害车包括混合动力车、电动汽车在内的节能环保车型。
与日本政府的自用不同的是，美国政府转而游说公司购买混合动力车，在政府的鼓励下，纽约市向Orion汽车公司（属于戴-克集团）购买混合动力公共汽车；西雅图市也向NewFlyer公司购买了混合动力车。
在混合动力车大热的去年，美国的州政府、市政府也推出了一些人性化措施，这大大鼓励了人们购买混合动力车。美国加州立法规定，达到每加仑汽油能够行驶45英里标准的混合动力车，即使车内只有司机一个人，也可以使用原本高载客量汽车才能使用的专门行车道；洛杉矶市政府去年也试行了一项措施，凡是混合动力车，均可在洛杉矶市区所有4.4万只道路和商用停车场的停车计时器处免费停车。
＊＊“贵油时代”的大趋势
混合动力车登上历史舞台可以说是“自然选择”的结果。一方面是石油短缺，价格上涨。汽车是不折不扣的“吃油大户”，而且目前内燃机热效率较低，燃料燃烧产生的热能只有35%-40%用于实际汽车行驶；另一方面，汽车还是“环境杀手”。有数据显示，城市大气中一氧化碳的82%、氮氧化合物的48%、碳氢化合物的58%和微粒的8%都来自汽车尾气；联合国环保组织的调查也显示，目前城市的空气污染50%来自燃油汽车的废气排放。而且汽车排放的二氧化碳加剧了温室效应，汽车产生的噪音也造成声音污染。
目前，全世界汽车保有量已超过7亿辆，并且在以每年3000万辆的速度递增，预测到2010年，全球将有10亿辆汽车。在这样的情形下，低油耗、低排放的混合动力车应运而生。
简单说来，混合动力至少有两种动力源。目前，混合动力车主要是指同时使用汽油和电动引擎两种方式提供能量的汽车，也就是一个内燃机加一个电动机。
由于混合动力车仍使用汽油，所以国际上存在这样一种争论：混合动力车是否只是一种过渡性产品？电动汽车可利用非石油资源，可实现无污染，被认为是解决目前瓶颈问题最有效的方式，然而，一般电池的能量密度与汽油相差极大，远未达到所要求的数值，所以，在燃料电池技术尚未取得突破以前，电动车只能是实验室车型。
另一个问题是价格。尽管目前具有世界先进水平的电动汽车的性能与内燃机汽车可媲美，但过高的成本使其很难商品化。因此，普遍得到认可的观点是，混合动力车至少在30年内都是汽车工业最切实可行、最具商业价值的解决方案。事实也的确如此，混合动力车是目前世界上唯一实现量产的节能环保型汽车。
混合动力车的节能和环保是通过内燃机和电动机的相互配合来实现的。比如，汽车加速或上坡时，两个引擎同时工作，减少油耗；刹车时，能量逆向存入蓄电池（一般车辆刹车时的动能只能转化成无用的热）；待平稳行驶时，可由蓄电池驱动电动机单独出力，而不耗油。这样的工作原理使得与同等排量的传统燃油汽车相比，混合动力车的油耗能下降25%-40%，尾气污染也相应减少。目前，最先进的混合动力车百公里油耗不足3升，排放减少50%-70%。
混合动力车的优点还体现在：有内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题；它仍以传统汽油或柴油为燃料，不需要额外建立新的加气站等基础设施；启动时，没有明显的引擎震动，开动时，噪音也非常小。此外，混合动力车的开发还将拉动一大批工业部门的发展，如化工、钢铁、电子、合金、电机、电池、机械加工、环保、通讯等。
当然，混合动力车也存在缺陷。通用汽车发现，丰田生产的混合动力车零部件比例增加了42%，这使得混合动力车的维护成本大大增加，也增加了汽车设计的复杂性，这不符合汽车业未来的发展要求。 |
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