| 世界上的发达国家，普遍都将电动自行车视为环保车而加以支持。中国已成为世界上最大的电动自行车生产国，也拥有最大的消费群体，但是，中国电动自行车产业在行进途中，总是伴随着各地政府部门和消费者、生产厂家激烈的争论。
本来，电动自行车是拥有合法身份的。2003年10月，全国人大通过《道路交通安全法》，将电动自行车划归非机动车范围，按照非机动车管理。电动自行车有了合法身份，享受与自行车一样的优惠待遇，不上牌不交费。全国人大对电动自行车这样的规定，基本是引进了国外发达国家的管理规定。
但是，有了合法出生证的电动自行车，却并没有得到一些地方政府部门的认可。日前，珠海市通过决定：电动自行车将禁止上路，特区外的电动自行车也不得进入特区内行驶。
在此之前，福州、温州、海口、太原也发布了禁止电动自行车上路或者禁止电动自行车销售的规定。
政府部门限制电动自行车的原因主要有三个：一、对环境有一定的污染。二、占用道路。三、具有一定的安全隐患。
但是，电动车生产厂家和消费者的意见却与之相左：
从环境保护的角度来说，电动自行车使用的电池有一定的污染，但电动自行车使用的铅酸电池的回收利用率很高，废弃的可能性很小，并且小轿车也是用铅酸电池，报废的速度比电动自行车还要快，数量也比电动自行车大得多，无论从环保角度还是能源安全角度，都应该一视同仁。更何况电动自行车不消耗汽油，不会造成空气污染，这一极大的好处，政府部门为何不放在眼里呢？
从道路资源的占用情况来看，电动自行车族到底与谁抢了道呢？显然不是与自行车族，因为多一个骑电动自行车的，就少一个骑自行车的。电动自行车也不会与汽车抢道，因为电动自行车归于非机动车，行于自行车道路。所以，人们不能用造成汽车交通拥挤来证明应当禁止电动自行车上路。
从电动自行车造成的交通安全隐患来说，并没有权威的统计数据证明电动自行车的肇事率高于其他交通工具。更何况交通事故的发生往往不是交通工具本身的错，而是驾驶者或行人违反了交通规则造成的。减少违规行为不是靠取消某种交通工具所能奏效的。
从电动自行车的消费者结构来看，约三分之二的使用者是上班的妇女，她们体力偏弱，收入偏低，要上班，要接送孩子，要到菜市买菜，无论是价格还是服务功能，电动自行车正符合她们的需要。其次是退休男性，约占购买者群体的20％。他们一样有体力弱、收入偏低的困难。由此可见，电动自行车的使用者大多是收入偏低的工薪族。
从一些城市要赶时髦、尽快实现交通工具升级的角度来讲，发展电动自行车显然不是选择。而且电动自行车不需要纳税缴费，对交管部门来说没有什么吸引力。所以，一些政府部门的眼睛看不上电动自行车就很好理解了。
但是，能否让电动自行车上街，毕竟不能由交管部门或少数政府决策者说了算。这样的公共决策，应当交由各地人大进行辩论，电动自行车行业组织和消费者代表，也应当有权陈述意见和参与辩论。作为有广泛人缘的电动自行车，在决定其生死的时候，其最大多数的使用者———工薪族，应该有发言的机会。至少应当举行听证会，听取消费者代表的意见吧。 |
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