| 北方工业大学副校长马润津：立法、技术标准、软环境——电动车产业发展面临的三大问题
关于电动车的本身意义什么的我就不说了，我想发表一个意见，就是电动自行车是目前唯一能够达到产业化程度的电动交通工具，虽然电动汽车、电动大巴等国家投入很大，但是没有达到产业化程度，电动自行车不仅达到了产业化程度，而且规模相当大。但是这个事也不要夸大，不要说电动自行车适应所有的交通，现代社会是多元化的，需求也是多元化的，我作为副校长，我已经当了十几年了，年纪大了已经不适合再做教授了，但是我是人大资深代表，为电动车的立法，上户问题，跟北京市公安和交管部门打交道比较多，他们有一个担心，不是说铅酸电池就要取缔，上海的电动汽车就没有问题。本来又很便宜，一年出来那么多的铅酸电池，这个就不好办了。我的观点是，这个电动自行车是满足一部分人的需求，在北京来看，好象以中年妇女、老年同志骑电动自行车，特别是上班族，或者他家里倒汽车不太方便，距离大概五公里，十公里，撑死不会超过20公里，因为超过20公里骑电动自行车也是很辛苦的，所以是满足一部分人的需求的，多元化，和谐社会应该满足各种人的需求。
电动自行车产业面临的问题，我觉得首先是大家关心的立法，就是行路权的问题。全国人大道路安全法把电动自行车界定为非机动车，这是一个很大的突破，从国家大法上肯定了它的地位。作为国家大法，每个地区有各级人大，常委会有实施细则地方性法规，他把权限放给地方了，也有他的道理，因为各个地方情况不一样。北京来看，《交通安全法实施细则》已经通过了，北京的人大常委会没有说电动自行车不合法，主要焦点是骑车撞人赔偿的问题。但是从法律来说还有缺陷，因为这个之前，北京市政府管理部门，抽了一些行政法规，要有条件地限制，逐步取缔电动自行车，因此电动自行车的管理还是需要政府的法规，怎么保证行车人的安全，和消费者的权益，比如“三包”的问题，蓄电池的回收问题，这套需要行政法规。
前一段北京市卖电动自行车消停了一阵，现在又火起来了，不需要上牌，其实北京市的自行车也不要上牌，为什么呢？说执法成本太高。但是还是需要一些界定的法律，作为支持。北京市并没有从人大立法上并没有和国家的立法相背，这个没有。
第二个，电动自行车的技术标准问题，既然全国人大界定为非机动车，它就要符合非机动车，你既然和自行车都在一个道上，你就要和自行车同一个标准。早晨上下班的骑自行车的人很多，你电动自行车仗着速度快，而且你那个电动自行车车把也宽，把人挂倒经常有。也就是在市中心允许你骑电动自行车，是为了让你省力，而不是上你快，如果你要快，你就得用机动车，在自行车道上就不能比自行车快很多， 而且又没有执照，又没有经过技术培训考核，这个确实很危险，你要考虑你的方便，还要考虑骑自行车人的安全，还要考虑步行的人的安全。北京市今年唯一的一起电动自行车撞死人的案件，最后判刑并没有判电动自行车违法，最后是判交通肇事，判了有期徒刑一年，缓刑一年，附带民事赔偿20万。你知道汽车撞人还有第三责任险，对行人来说你也是强势群体，这个就需要约束，需要法规的约束，行业也需要约束。这个速度的标准，全国不一样，我觉得北京市四环以内，有一个限制，五环以外速度就不要限制那么低。
再一个，电动自行车的推广，显然是还有软环境的问题，上海还有一些地方，小区设置专门的电动自行车停车处，我收费，我封闭管理，我给你充电的条件。另外一些高档的电动自行车可以考虑保险的问题，防盗保险，把风险由大家共同分担了，再一个，充电和更换蓄电池，蓄电池的回收，还有“三包”维修的问题，现在这个问题也很大，电动自行车，因为品牌很杂，就是一家一个品牌，他的零件，他的内容也老换，因此他的零配件需要有一个标准化。这一系列都是属于软环境。
另外，我觉得电动自行车要向高性能高技术含量发展，要吸取自行车行业的教训，不要做质量次，价格低的无序竞争，自行车就出了这个，不是造不出好自行车，因为丢自行车啊，卖不动这个好自行车。
因为我们还要考虑国际市场，还要向国际接轨。另外高技术里，电池的检测监控技术是很重要的，自行车太简单了，因为电池的寿命，除了电池本身的性能约束之外，很周期的是不能合理使用，你不能要求用户等太多，你本身的装置就要保证。因此我们设置了一个电池监控系统，主要是搞863电动汽车的，我们捎带电动摩托车也搞，现在有一种电池检测芯片，很小的，这个小芯片是贴在笔记本电脑的电池上，专门检测电池，功能很高，由于产量非常大，它可以直接测量温度，可以直接测电压，直接测电流，因此它可以给出很精确的充电量，放电量，还有剩余电量的估计，成本也很低。
这个电动摩托车我们为了研究，我们也买了，这个电动摩托车的产业化，我认为还有一段距离，这个铅酸电池实在太重，我们要搬到二楼，动员了十个小伙子都扛不动。
另外其他的轻型电动车，比如电动三轮，电动助力三轮车，像北京胡同游，三轮车很流行，如果用电动助力我觉得他没有违法。 |
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