| 这是一次影响中国电动车产业未来走向的盛会，这是一次汇聚国内外电动车行业精英的盛会，这是中国电动车产业发展史上最高规格的一次盛会。论坛上，来自相关主管部门的领导及高等院校、科研院所的科学家、法学家、社会学家和来自全国各地的１００多家电动车生产企业，就我国电动车的市场需求、产业政策、法律环境、准入门槛、"三包"规定等进行了深入的探讨。其中，电动自行车遭禁问题成为与会人士最为关注的焦点问题。
论坛内容：
能源消耗日益严重，石油价格日渐飙升，生态环境日趋恶劣......我国可持续发展和建设和谐社会面临严峻课题，如何破解困局、建设节约型社会？与会专家指出，推动交通工具的电动化是一场真正的绿色技术革命，它关系到国家能源战略和资源战略的实现，关系到经济和社会的可持续发展，关系到节约型社会与和谐社会的建立。作为现代工业新文明的种子，发展电动车已经刻不容缓，时不我待。
电动车被誉为人类新文明的曙光。什么是新文明？"取代传统工业文明的生态工业文明，就是新文明。"中国工程院机械与运载学部主任、中国工程院院士张彦仲在论坛会上如是说。
他说，"我国政府已经提出，我们要走一条科技含量高，经济效益好，资源消耗低，环境污染少，人力资源优势得到充分发挥的新型工业化的道路。在交通产业中，电动产业，各种轻型电动车，应该成为我国新兴工业化道路的支柱。"
"我坚定地支持电动汽车产业的发展！"全国人大常委会副委员长成思危的发言开宗明义，观点鲜明。成副委员长强调指出，发展取代燃油型交通工具的电动车对促进我国经济和社会的可持续发展至关重要。
成思危副委员长引用大量数字来阐述自己的观点。他说，石油、天然气作为不可再生的世界重要能源，在国民经济中占有举足轻重的地位。据估计，全球石油资源仅能继续开发５０年左右。我国石油资源相对贫乏，可供开采的储量更少，我们的原油储藏量占世界的２％，然而消耗却占世界的近２０％，２００４年，我国产油１．７亿吨，已远不能满足需求，不得不大量进口，去年进口石油突破１亿吨，石油进口增长达到全球新增需求一半以上，已超过日本成为仅次于美国的世界第二大石油进口国。现在石油价格猛涨，对我们国家的发展将起到很大的制约作用。在此情况下，加强科学研究，尽量考虑用石油的代替物尤为迫切。否则，能源危机等一系列不利因素将严重威胁到国民经济安全。因此，发展取代燃油型交通工具的电力交通工具将对我国的可持续发展至关重要。因为电力资源尚有很大的潜力，很多可再生资源如风、太阳能和核电等新能源都可以成为电能来源。
"在世界石油消耗中，航空占１２％，海运占７％，而汽车耗油占７５％。"中国工程院院士张彦仲引用联合国的统计数据来预测我国汽车未来耗油的严峻性，"在石油消耗中，机动车油耗所占比重最大，去年我国汽车产量超过５００万辆，保有辆已经是几千万辆，汽车耗油已占我国耗油量的２５％，据预测，到２０１０年，我国的汽车还要进一步增长，消耗的石油将占全国石油消耗量的３５％，到２０２０年，我国汽车对石油的消耗将达到全国油耗的５５％。由于国内石油资源的缺乏，就需要大量进口石油。为解决这一矛盾，除了发展小排量汽车和节能汽车外，发展电动汽车是一个重要的方向。"
汽车业的发展不仅带来了资源和能源严重紧张的局面，同时也给环境保护带来了比较大的压力。同济大学校长、国家８６３电动汽车重大项目首席科学家万钢在会上说，汽车的发展和石油进口量持续同步增长，如果我们不加以控制的话，不仅会发生严重的能源危机，而且会带来严重的环境污染。
世界电动车协会轮值主席、中国工程院院士陈清泉把交通工具的电动化视作一场真正的绿色技术革命。他分析说，第一次工业革命导致全球气候变暖，环境恶化，尤其是一些大城市，汽车已经成为第一污染源，解决这些问题，就要大力推行清洁燃料，实现交通工具的电动化。电动车与常规的内燃机车相比，具有效率高、环境污染小、无废气排出、几乎没有噪音等特点，是公认的绿色交通工具。
与会人士还从吸纳就业、拉动内需、建设节约型社会的角度来力推电动车的发展。
张彦仲分析说，从制造业角度看，电机制造和车辆组装都属于人力资源可以得到充分发挥的工业形态，电动车工业可吸纳大量人力就业；从市场开发和社会化服务的角度看，每年数以百万计的个人交通工具的销售和超过１０００万辆电动车的用户服务也可以吸纳大量人力资源；另外，日益扩大的国际市场对轻型电动车的需求也可以增加我们的就业。一辆轻型电动车，从生产到销售再到售后服务，可以支付的劳动力总费用大约为６００元，以年产１０００万辆计算，就是６０亿元，以人均收入１０００美元计算，６０亿元就意味着可以创造７３万个就业岗位。另外，电动车产业对国家税收和投资的贡献也是同样不可忽视的，它也间接促进其他就业和ＧＤＰ增长。
电动自行车为何屡屡遭禁？禁行的理由是否经得起事实和科学的检验？与会专家一致认为，遭禁理由不足为据。
回忆起电动车发展过程中颇具冲突性的福州禁令，浙江省绿源电动车公司董事长倪捷说，"仍然历历在目"。
"２００３年６月１日，福州开始禁卖电动车，所有的电动车必须从卖场撤出。当时我们联合了１２０家电动车厂家将福州市政府告上了法庭。"案子没有输赢，但倪捷认为该事件赢得了全国媒体的关注和支持，并对其他地方政府起到了警示作用。
福州并不是电动自行车被禁的源头。早在２００２年８月１日，北京市就颁布告示称，北京作为特大型城市不适合发展电动自行车，并规定，从２００６年１月１日起禁止电动自行车上路。清华大学教授马贵龙认为，北京开了一个坏头，因此才有后来的福州、长沙、太原等地对电动自行车的封杀。
"企业现在仅仅是维持，根本谈不到发展，因为电动车从出生的那一天就受到不公正的待遇，禁止电动自行车上路的声音在广东省从来没有停过，特别是近一段时间，广东省部分地区禁止电动自行车上路的声音更是高涨。"广东赛德玛电动车有限公司董事长廖军心情沉重地说。
谈起珠海禁车，珠海消费者代表蒋清平不禁黯然神伤。在论坛上，蒋清平不仅站着发言，还表示了蓄胡须以待电动自行车解禁的决心。"珠海市现有电动自行车４万多辆，禁止上路就剥夺了人们选择道路交通工具的权利，让本来很轻松便利的出行方式变得复杂和沉重。"
"一些地方禁止电动自行车上路的主要理由是电动自行车速度快，不安全，电池有污染，效率低，易造成交通拥堵，我们认为上述论点没有依据。"中国自行车协会理事长王凤和说，"关于安全问题，电动自行车产品有国家标准，对整车的时速、重量、制动性能、车体的强度、电器部分的保护和整车道路行驶要求都有规定。另外，《道路交通安全法》中对电动自行车的车速和行驶的道路也有了明文规定，骑车人购买符合标准的车子，在规定的速度和车道上行驶就不存在不安全的问题。"
中科院院士何祚庥指出，电动自行车绝大部分都使用铅酸电池，铅酸电池确实存在二次污染问题，但不存在一次污染；与汽车产生的尾气、噪音及电池污染相比，电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计，而且新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池，已不存在污染问题。
中国自行车协会理事长王凤和认为，单说电动自行车使用有污染是不对的，在电池回收处理方面，电动自行车行业还走在了其他行业的前面，电动自行车的快速发展会带动铅酸蓄电池回收处理的产业发展，也会带动其他的电池发展，从而减少和避免污染。
"因为铅酸电池的污染而禁止电动自行车上路，是一个捏造的理由。"针对最近有大学教授说电动自行车造成电池污染、影响环保的问题，清华大学教授马贵龙有些愤怒，"他们不可能不知道所有汽车、飞机使用的电池都是铅酸电池，为什么这些电池放在汽车、飞机上使用就不谈污染，而放在电动自行车上使用就开始大谈特谈污染？"
"电动自行车行业从发展之初就制定了电池回收协议，电动自行车的废旧电池污染问题在全社会的电池污染问题当中是微乎其微的，只有１％都不到的危险性，如果不搞好电池回收，销售商是不能取得产品的。"马贵龙在论坛上向大家阐明事实。
中国自行车协会理事长王凤和指出，"事实胜于雄辩，北京市曾做过统计，按各类车占用道路的面积算，小轿车是２３平方米，自行车是１０平方米。美国加州的专家做过研究，在３．７米宽的道路上，每小时通过的小轿车是３６００辆，每小时可通行自行车１０６００辆，是轿车的３倍。限制电动自行车上路行驶是没有道理的，更没有科学依据。"
在此次论坛上，浙江省绿源电动车公司董事长倪捷提出了一个个人观点。他说，《道路交通安全法》第１８条规定，依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。依法应当登记的非机动车的种类，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。从字面理解就是，省级人民政府只是有权决定应当登记的非机动车的种类，而并没有授权省级人民政府规定某一种非机动车不能上路。
"我们以往看到的材料都在说，《道路交通安全法》授权地方政府可以制定能否上路的规定。这个理解实际上是错误的，因为我们翻遍《道路交通安全法》，只发现某一种非机动车要不要登记这件事情由省级人民政府做出规定，并没有赋予地方可以禁止电动自行车上路的权力。同时，关于处罚的问题，根据《行政处罚法》的规定，只要上位法对行政处罚做了明确规定，下位法就不能超出上位法做出新的规定，我们既然有《道路交通安全法》对行政处罚做了规定，作为地方性法规规章的下位法就不能超越《道路交通安全法》的规定，否则就是违法的。"中国政法大学法学院行政法教授、博士生导师刘莘在论坛上态度鲜明。 |
|
您所在的位置： 
