| 近年来，电动自行车先后在北京、福州等城市被禁，这一次，在珠海，它的命运进一步被推向绝境———首次由地方人大立法禁止上路。
广东珠海市65岁的退休干部刘向东老人，去年8月花2000元买了辆电动自行车后，天天骑着这辆不用脚蹬就能行走的车子去爬山、钓鱼、买菜、接送孙子，日子过得悠闲自在。但是，今年7月1日实施的《珠海经济特区道路交通安全管理条例》改变了他的出行方式乃至生活。“电动自行车既省力又省钱，给我的生活带来了很大帮助。现在出门太不方便了。”刘伯对记者说这话时，脸上流露出恋恋不舍的表情。
在珠海，与刘伯一样感受到不便的，有45000多名电动自行车使用者。
＊＊人大立法：电动自行车禁止上路
《珠海经济特区道路交通安全管理条例》明确规定：在珠海特区内对电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，违者公安机关交通管理部门将对电动自行车予以扣留，并处于500元的罚款，在30天内不接受处理的则没收电动自行车并予以销毁。
该条例实施后，珠海交警部门细查严管，不到20天就查扣了200多辆违规上路行驶的电动自行车。记者7月19日和20日两天驱车珠海街头，发现以往电动自行车穿行在大街小巷的情景已不复存在，偶而见到的一两辆也大多是被卸掉了电池后由骑车人正在吃力地蹬行。
受该条例影响的还有电动自行车的生产和销售企业。许多专营电动自行车的商店有些已经关门歇业，还在营业的也冷冷清清。
电动自行车自上世纪九十年代中期在我国市场上出现以来，每年以翻一番的数量迅速增长。近年来，面对增速迅猛的电动自行车，我国的一些大中城市相继以政府通告、规定的形式发布禁行令或限行令，但由地方人大立法禁行电动自行车，独珠海一地。
＊＊“封杀”理由：安全与环保
珠海为何要在全国首开先河，以立法形式“封杀”电动自行车？今年6月2日珠海市人大、市政府在为该条例颁行举行的新闻发布会上，列举了电动自行车上路的四大问题：
一是事故多发。电动自行车限速20公里/小时，但珠海的部分电动自行车时速已达60至70公里，是自行车行驶速度的5至6倍。今年头5个月珠海发生涉及电动自行车的交通事故达166宗，死2人伤31人。
二是与人及汽车争道。2001年后，珠海陆续对4条市内主干道进行改造，取消了非机动车道，将非机动车道与人行道合一，电动自行车在这些道路上行驶易造成事故。随着珠海的发展，人、车、路的矛盾将进一步加剧，任由电动自行车上路将使道路交通状况更加混乱。
三是污染环境。电动自行车以铅酸电池为能源，铅的毒性较大，二次污染严重。一般电动自行车使用2至3个月必须更换新电池，而废电池回收管理不善。珠海也没有专门处理工厂，直接造成了环境污染。
四是索赔困难。电动自行车没有买保险，发生事故后损害赔偿没有保障，容易引发社会矛盾，增加社会不安定因素。
珠海市政府还明确宣告，对禁止使用电动自行车造成的财产损失不给予任何补偿，理由是珠海市政府从未对电动自行车核发过号牌，从未实施过行政许可，因此不存在按照行政许可法规定给予补偿的问题。
＊＊经销商和用户：出行选择权不能草率剥夺
珠海关于禁行电动自行车的立法颁行后，犹如一股强烈的冲击波，在珠海乃至全国激起了不小的反响。一些电动自行车企业负责人公开表达对珠海此项立法的强烈不满。联合了52家电动车经销商的珠海市自行车协会，随即征集了上千人的签名，向珠海市有关方面递交了异议书。
“珠海现有4万多辆电动自行车，禁止上路后以每台车购买价2000元计，消费者就要白白损失8000多万元。以每台车涉及5个家庭成员计，受影响的人口达20多万。我们买不起汽车，为什么买一辆电动自行车来用也不可以呢？”这份异议书从用户立场提出了意见。“我们通过打电话、写信、递材料、发邮件、信访等方式明确提出了反对禁止电动自行车上路的理由，并且向珠海市人大、市政府提出了举行立法听证会的申请，但没有被采纳，也没有回复。珠海此次禁行电动自行车的立法没有广泛听取民意，没有经过充分论证。”
记者在采访中了解到，早在去年8月，珠海市政府法制局就以网上投票的方式，对电动自行车能否上路进行民意调查，结果参加投票的近800人中逾九成认为电动自行车应该上路。今年3月珠海市将条例草案登在当地报纸上征求意见时，珠海市自行车协会对有关电动自行车的规定提出了两点妥协意见：一、只有符合国家标准生产的电动自行车才可以登记上路；二、已取消非机动车道的路段禁止电动自行车通行。同时该协会还提出了举行立法听证会的要求。后来的情况表明，这些意见和要求没有一条得到采纳。
“如果不是政府在修路时没有考虑群众需要，将原来的非机动车道扩展为机动车道，电动自行车在已改造的主干道也不会无路可走。现在珠海的绝大部份道路还是有非机动车道的。在道路通行问题上，不能因为要方便机动车的通行就限制非机动车。”珠海市自行车协会会长谭忠铭向记者表达了自己的不满。“至于电动自行车废旧电池的污染问题，其实也并不存在。电池的使用寿命一般在一年以上，我们经销商和厂家签有回收协议，用户在换电池时，我们按一块废旧电池30至50元的价格向用户收购，然后我们再向厂家回收。用户怎么会白白扔掉几十块钱呢？”
珠海市自行车协会副会长蒋清平则对关于电动自行车事故多的指责提出了质疑：“涉及电动自行车的事故，何为涉及？究竟是电动自行车的责任还是机动车或是行人的责任，并没有说清楚。这样的事故率跟机动车相比是高还是低，也没有比较。如此笼统含糊的数据，不能作为下结论的依据。”
一辆电动自行车，售价在1200元到3000元之间，充电一次仅需用电0.5度花费不到0.35元，就可行驶四五十公里，使用成本显然比汽车、摩托车低得多。在珠海一家国有企业工作、经常在早上上班前赶时间为家里买菜的李先生给记者算了笔账：他家离菜市场有四公里远，如果坐公交车去，从市场到车站和下车后回家分别要步行10分钟，提着菜不方便；骑单车去来回需要近1个小时，对年过半百的李先生来说不免费时费力。三年前他用上电动自行车后，每次来回只需30分钟。
一些珠海市民在接受记者采访时普遍认为，珠海自2000年开始有人使用电动自行车以来，不到五年间就发展到四万多辆，说明这个120多万人口的海滨城市确实存在对电动自行车的客观需求。是一禁了之，还是通过加强管理使之更加有序和规范，应该经过充分的调查论证后作出科学决策。
一方面是管理层对禁行电动自行车的坚决态度和强硬措施，一方面是不少市民对电动自行车上路的客观需要和强烈渴求，这两者之间能否找到新的平衡，电动自行车在珠海的命运能否改变？本报将继续关注事态的发展。 |
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