| 问：电动自行车车是这几年才进入大家的生活的新东西，你是绿源电动自行车的董事长，是中国电动自行车最早的开发商之一，您能不能给大家介绍一下它的情况？
倪捷：其实电动自行车在全世界范围内都是新鲜事物，是一种新兴的环保产品，是作为汽油交通工具的替代品而构思出来的产物。最早的电动自行车应该是出现在1994年在日本举行的一个自行车展览会上，是由雅马哈公司研制生产的。1994年只有雅马哈一家批量生产，大约有4万辆产量，95年就有本田、雅马哈、松下等多家企业参加，当年产量达到8万辆。所以这一轮电动自行车兴起的主体设计和构想应该是日本的企业首先提出来的。作为正式的产品面世后，电动自行车以其环保节能、方便快捷的优势迅速在全世界推广开来，在美国、欧洲的政府都大力支持这种交通工具。很多的国家和地区都为电动自行车提供了很便利、宽松的政策和发展环境，比如立法允许电动自行车享受与自行车相同的待遇，等等。电动自行车消费群体特点
问：电动自行车在中国有这么大的消费量，那么它的消费人群构成情况怎么样呢？
倪捷：电动自行车在中国有非常大的消费市场，仅苏州一个城市就有30万辆电动自行车，而苏州的汽车使用量大约只是20万辆。电动自行车可以说是为社会的普通平民、弱势群体服务的。电动车的消费群体中，主要是三个部分，老人、妇女和农民。
▲电动自行车的国家战略意义
问：与其他交通工具相比，电动自行车有什么优势？
倪捷：我们的优势很明显！我觉得主要体现在几个方面吧！首先是给消费者带来了极大的便利。电动自行车位普通百姓的出行提供了便利的交通，花费低廉，只要充电就可以了，花费比公交还要便宜！方便、省力，不用像公交车常常会塞车，有时候还要换乘车，速度比自行车快一些，还不用花力气，这也是老人和妇女成为我们的主力消费者的原因。因为电动自行车没有塞车的问题，交通使用时，时间有保证，这是一些上班族消费者选用的原因。另外从国家能源战略的立场上来说，发展电动自行车也有很大的意义。
问：谈谈你对电动自行车蓄电池污染的看法。
倪捷：电动自行车蓄电池的处理，与汽车蓄电池一样。我还想强调一个问题，就是对蓄电池工业的态度。我认为要把蓄电池工业作为能源工业大力发展，发展蓄电池工业是有利于发展循环经济的。因为铅蓄电池是铅的一种使用形态，铅可以使用在很多用途上，其中蓄电池是最有利于铅的循环，因为从蓄电池冶炼出来的再生铅也是最适合用于做蓄电池的，而铅蓄电池的使用快速地增长是有利于铅工业的循环。所以，不仅不存在二次污染的问题，而且启动了循环经济。而且我们都知道，地球上的石油资源撑死了能用40年，随着石油资源的进一步枯竭，石油价格上涨得还会更厉害！现在是有新一轮的涨价又开始了吧！40年以后怎么办？难道要我们等到那一天，石油都没有了，汽车都瘫痪了，才开始考虑新能源的使用问题？目前电动汽车产业从科学研究的角度看，中国与世界的研究水平没有什么差距，全球95％以上的电动自行车至少是中国制造，而且电动自行车里面使用了大量将来会在电动汽车中占有重要位置的技术。
▲地方政府禁止电动自行车的理由不成立
问：交通道路资源好像正是目前争议比较大的地方？反对者都认为电动自行车给公共交通带来干扰。
倪捷：他们都是先出台了政策，才来找理由。临时找的理由是假的，背后的强势集团利益才是真的。首先，电动自行车的发展不会导致非机动车的增加，因为它们的用户是重叠的，多一辆电动自行车就会少一辆普通自行车，非机动车的总量不会上升。第二，由于非机动车总量不变，而电动自行车的宽度是一定的，和自行车一样都是由人的宽度决定的，所以发展电动自行车后，非机动车对道路资源的占用没有增加。第三，自行车被电动自行车取代后，电动自行车在道路停留的时间要比自行车少，因为电动自行车的速度比自行车的速度快大约50％，同样的交通距离花费的时间就少多了，这样交通工具在道路停留的时间少了，提高了道路的总容量。所以，反而有利于提高非机动车道的交通效率。最重要的一点，就是人们担心这种交通工具的发展，会不会对机动车的发展造成干扰？这是不存在的，电动自行车最大的一个好处就是过马路的时候特别快，在与机动车交汇的时候，能很快疏导。而自行车的速度太慢，在交通拥挤点老是干扰汽车等机动车行驶。所以在十字交通口，电动自行车是有利于交通拥挤点的分流。综合这几点，就是如果用电动自行车代替自行车对整个城市道路不会有任何影响。
问：政府公共政策对你们的发展影响很大，你们在立法环节和政策环节有没有什么有效的沟通和交流机制？
倪捷：参与立法和政策制定，谁也没有给我们这样的权利。过去，我们只希望多几个为人民服务的清天大老爷，现在看来不行了。立法和政策，总与现实的社会实际脱节，影响我们，也影响消费者。但现在，厂商和消费者与官方之间，还缺少畅快的沟通和谈判通道。所以大家只要采取违规了！就是把最高时速提高，提高才卖得掉。现在就变成什么问题呢？提高时速，还要应付检查，应付检查就要安装限速插头，就说你拿去检查的车是根本没法用的车，老百姓真正要的车是时速超20公里的车。检查部门不管这些细节，一查你时速超标，就罚款或没收。不合理的法律标准或规定，与市场现实冲突，结局就是增加了管制人员的权力和收钱的机会，给行业的发展带来了阻碍。定下了标准，如果实践证明有问题，应当修改啊，但就没有这样的有效的修改机制。文件说了多年，要行业自治，但我们电动自行车行业，就缺少民间化的行业自治机构。就大一点，电动自行车发展，与城市规划和配套设施相关。
问：你认为，把电动自行车的技术标准和道路管理权移交地方，情况会好一些吗？
倪捷：如果决策机制不变，缺少透明和民主参与，那么放到那儿都一样。如果完全把电动自行车立法权放到地方，可是你也没有机会参与立法讨论，结果又变成地方官跟你讨价还价的砝码，又成了他们牟取私利的一种手段了。权力到地方，利益就到地方，地方也一样会搞出不合理的规定，目的可能是设卡收买路钱，不一样吗？所以我想，重要的还是公共决策制定程序中，要把厂商和消费者放进来，要让更广泛的民意进入，各地人大最后由表决来决定。
问：你的意思是，最后的办法，还是把重大公共政策的决策权放到人大去，开放民间参与，按民主程序来讨论，回避掉以权谋私。不然，权力不管是上收还是下移，在缺少民主参与和民主表决的框架下都没有什么意义，因为这不解决根本的官民问题。
倪捷：允许不允许电动自行车上路？电动自行车应限速多少？蓄电池的环保如何处理呢？电动自行车外形能否向"摩托化"式样发展？城市规划中是否为自行车留下足够的余地和空间？停车场是否要安装充电器？这些问题，与我们厂商和消费者都密切相关，与不同利益群体相关，我们用什么样的方式方法来决定呢？如何达成一个兼顾各方的平衡呢？过去习惯的，就是政府相关部门说了算，黑箱操作。现在看来，这种封闭的决策方式，不符合社会的发展需求了。"官本位"，对多元化社会的利益矛盾，缺少有效的应对机制。我希望电动自行车厂商或消费者，能把行业的社团组织成立起来，这样与政府决策部门沟通，就容易一些。不然，单个企业或少数企业，无法表达关于行业立法的普遍诉求。刚开始搞电动自行车的时候，没想过这么多问题。现在体会到，电动自行车发展，要求整个社会许多环节的配套调整。而一到社会环节，就遇到公权力了。电动自行车是死是活，就成了与公权力有关的事情。但是，无论是政府还是企业界，都还不适应这个阶段，冲突自然难免。但从大处看，从不习惯于冲突到习惯于冲突，积极寻求妥善解决冲突的制度创新的办法，对中国的稳定发展十分重要。总之，电动自行车发展渴望民主决策。 |
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