| １、与城市发展战略的关系
（１）不符合北京发展国际大都市的构想
面对新时期，北京城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。为实现城市交通现代化，我们必须实现设施装备现代化和交通战略的现代化。总体目标是建设北京市现代化的多层次的综合交通体系，即在道路上，建设专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。在车辆方面，建设便捷的公共交通、汽车、出租车，以及必要的轨道捷运系统，逐渐减少自行车等落后交通工具的过高比例。在管理上，要大力发展智能交通，保持交通建设和管理的可持续发展。这是北京迎接奥运，发展成为适宜于人类居住的国际大都市的重要内容，而电动自行车与这些总体要求是格格不入的。
目前，北京主干道的数量与结构不适应一个国际化大都市的需要，８００多年形成的内城胡同体系，只有干道和胡同两个等级。干道稀，间距约１～２公里。在这种情况下，如果还是提倡电动自行车的发展，无异于饮鸩止渴，将对改变旧有的人口居住小区域性和分散性，改变城市道路旧的格局，提高道路的社会规模效应产生严重的负效应。
（２）不利于发展公交及优化出行结构
目前国内外已建立共识，在城市交通的主导模式应该是：建立起大型、快速、便捷的公共交通系统，由地铁、轻轨、公交车担负起城市交通的重任。这些交通工具不仅容量大、运送量大、污染小，而且占用的资源相结对电动自行车少得多，其完成单位客运量消耗的能源也相对电动自行车小得多。北京城市道路拥挤，城市中心地区道路、交通叉道口大多处于饱和或超饱和状态，加之人口众多，鼓励公交出行，限制人体化出行工具的使用是未来交通发展的必由之路。
城市道路面临着巨大压力。若任由电动自行车发展，因其一次充电能行２５～４０公里，因此能解决市内出行的需要，而一旦开上电动自行车，再让人选择公交就很困难。其中一个主要原因就是自行车、摩托车为中下层收入者出行提供了便利。
可以预见，随着北京的快速发展，交通结构将出现重组，自行车出行的比重将逐将下降，其承担的客运出行将向公共汽车、轨道交通和小汽车转移。电动自行车作为自行车的延伸产品，如果任其在北京发展，将与国际大都市的发展趋势格格不入，严重影响北京的国际大都市的形象。
（３）不利于城市环境的保护
虽然电动自行车有一些优点，例如具有噪音低、能耗省、无尾气污染等特点，但也有其作为个人交通工具的缺点。便如，电动自行车会与行人发生冲突，在历史地段占用大面积土地停车，破坏历史环境的视觉效果等
（４）不利于北京市可持续发展的整体需求
从需求来说，电动自行车虽然满足了近期一部分人的运输需求，但它并不符合北京城市社会经济生态复合系统长期持续发展整体需要。电动自行车于北京城市交通体系中多种运输方式之间不能合理衔接与相互协调。不能有效地完成客货位移。同时，这产生了混乱的交通流，生成了无效的交通负荷，抵消了扩张路网带来的容量增加。城市交通可持续发展模式的形式的形成首先意味着人们的交通观念要发生根本性的转变，即交通建设要由单纯追求数量扩张的传统观念向注重综合效益和长期影响的可持续发展的转变、交通消费要由满足了个体需要向兼顾公众利益的观念转变、交通管理要由单一的被动疏解向源流并重的双向控制观念转变。而盲目发展电动自行车违背了上述原则，将使交通增长更趋于粗放型，阻碍了北京以提高效率为主导的集约型交通发展的转变思路。
２、在道路空间利用率方面很低
据统计，电动自行车乘客占用城市道路面积相对于自行车、公共汽车和其他交通工具高得多，而其载客功能却很低，只满足了部分人的消费偏好，对整体道路空间有很大破坏。通过各种车辆占用道路资源的静、动态数据（见附录二）分析可以看出，从静态数据来说，电动自行车的人均占地面积同普通自行车一样，小于小汽车，但远远大于公共汽车，是公交车人均占地面积的４－５倍。从动态数据来看，电动自行车的人均占地面积大于普通自行车，虽小于小汽车（小汽车是其动态人均占地面积的２－３倍），但远远大于公共汽车，是公交车动态人均占地面积的１０倍左右。
３、当前法规不配套，使用标准未健全
电动自行车作为交通工具产品，目前在我国具有合法性，国家质量技术监督局于１９９９年１０月１日颁布实施的《电动自行车通用技术条例》（ＧＢ１７７６１）中规定：电动自行车的最高时速不大于２０公里／小时。但有了产品的标准不意味着有了产品使用标准，目前还没有电动自行车上路行驶的标准。
因此，电动自行车的合法牌照的审批问题必须在能明确电动自行车身份、管理方法及检验标准的法规出台之后才能解决。
４、对其他交通方式通行能力的不利的影响
由于电动自行车的灵活性和速度优势（与普通自行车相比），因此，在机非混合的交通流中更易对其他交通方式造成影响。导致城市道路拥挤，交通秩序混乱，行车速度下降，延误增加。
（１）对机动车的干扰
在机非混合的三快板道路，当自行车道车流较多时，电动自行车因其车速较高，且具有行驶轨迹多变的特点，骑行者更易驶入机动车道行驶，或通过机动车道超车。从而对机动车产生干扰。降低了机动车道的通行能力车速。特别是在城市道路的交叉口，电动自行车更易于机动车发生抢行，对整个交叉口的交通秩序造成较大的影响。根据电动自行车对机动车的干扰过程建立模型进行计算，可以得出当自行车流中混入不同比例的电动自行车对机动车通行能力的影响。（见附录三）
（2）对公交车的干扰
公交车一般在机动车的慢车道行驶，最易受到电动自行车的冲击，在高峰小时的自行车的海洋里，只能缓缓向前动，以至区间车速比电动车还低。从而进一步降低了其服务小平及竞争力，导致更多的人选择个体出行工具。形成恶性循环。
（3）对现有自行车的干扰
电动自行车对现有自行车的干扰主要是因为其车速较高，骑行者易超车，导致行驶轨迹多变，从而对其他自行车产生干扰。电动自行车对现有自行车的干扰程度与自行车道的服务小平或车速有关。不同服务水平或车速下电动自行车对现有自行车的干扰原因及程度见附录。一般在稳定车流及非稳定流的状态下干扰较大。而北京市高峰小时许多路段的自行车交通流都处于此状态。随着混合车流中电动自行车比重（<25%）的增加，自行车道通行能力不断下降。电动自行车混行对自行车通行能力的影响程度见附录四
５、经济方面分析
※价格技术因素不合理
有关人士认为，1000元左右是老百姓对电动自行车的心理价位。而现在，一般电动车都在2000元左右，高于老百姓的心理价位。电池是电动自行车的关键配件，其寿命设定为1~2年，而实际有的电池只用了三四个月就该换了。另外，电动车大多采用铅酸蓄电池作为能源，它与普通的镍镉电池最大的不同在于：镍镉电池要求用光充足，否则将会产生讨厌的记忆效应，影响电池寿命：而铅酸蓄电池则正相反，平时绝对不能亏电，不论行驶了多长距离，最好在使用后立刻就充电，这样才能最大限度地延长其使用寿命。电池对环境的二次污染、电池对续驶里程和充电次数的衰减性等问题也无法短期内解决。
※不合理的边际成本
电动自行车发展的呼声越来越高，大有广泛普及之势，但它的发展并不利于建立合理城市结构和城市交通结构，改变城市中心区的拥挤状况，对促进相关工业的发展业没有明显意义。在北京，自行车已普及到千家万户，成为普遍应用的代步交通工具。近几年，北京电动自行车的发展速度很快，但电动自行车的快速发展及带来的交通、环境、资源、污染等方面的问题引起却不能忽视，主要表现为交通运输对环境的过度冲击、拥挤程度超过交通系统实际能够负担的最优水平，同时城市交通自身的效率也受到影响。它的第一个负面效应是消费者对于非消费者的外部性，即电动自行车拥有者以抢占道路面积、噪音、二次污染等形式加之于他人的损害。这一损害以强制的、无偿的方式对路边行人、居民乃至整个城市的环境造成不同程度的影响。电动自行车的第二个负面效应是消费者加之于消费者的外部性，即电动自行车拥有者出行时加剧了交通拥挤从而对自己本身造成了时间和金钱上的损失。对于电动自行车的外部性来说，拥有者并不会自愿为受其害的居民们付钱，也不会理会因其出行面造成的整个社会成本的上升。如果尝试将其引发的负面影响以货币的形式进行度量，即将物理影响转换为货币衡量，通过边际成本分析（见附录五），可以看出电动自行车发展的不合理性，指出我们对电动自行车发展应采取限制态度。
初步研究结果显示，电动自行车所占空间远高于公共交通所占空间，并且高于普通自行车所占空间。同时，电动自行车的耗能也比较高，其安全性也远底于其他交通工具。另外其污染程度也存在严重隐患，所以电动自行车显然是不明智的。因此政府应该诱导公众的交通行为，并采取相应的措施限制电动自行车，利用政策调控来减少交通运输过程的外部成本，这些行为将有利于实现社会成本的最小化，使之达到社会适宜水平。
６、车辆管理问题的增加
一些国际大城市由于卓有成效的城市规划、精心安排的车辆分流设施、合理的车流调度、车辆数量增长的严格控制、交通管理十分科学。例如新加坡，为了保持良好的交通秩序，减少汽车污染，一方面鼓励居民尽量乘坐公共交通工具；另一方面严格执行车辆管理制度，控制车辆数量的增长。而电动自行车由于其自身特性、使用者素质及北京一线交警指挥人员要承担巨大的日常交通管理工作，交警长期超负荷工作。电动自行车的发展必然导致管理成本增加，管理效率下降。 |
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