| 7月19日至20日，第二届中国电动车产业发展高层论坛会在北京人民大会堂举行。来自政府、企业和科学界的人士共同为电动车产业的发展“号脉”，呼吁社会各界为电动车和谐有序发展创造良好环境。请您关注———
6月21日，14辆蓝灰色纯电动公交车先后驶上北京街头,吸引了众多市民的眼球。作为国内首支电动车队，也得到了媒体的广泛关注。一个月过去了，121路电动车的乘客对它的评价是“舒适、没味儿、干净、安静”；司机师傅也发出由衷的称赞“像开轿车那样驾驶公交车。”据介绍，到2008年将有1000辆电动汽车行驶在北京街头，电动汽车时代的脚步声离我们已越来越近。
*发展潜力深厚
前不久，天津清源公司生产的电动汽车首次出口美国，出口车辆主要适用于短途出行及环保要求较高的城市路段，各项技术指标均达到了美国相关汽车标准。国内电动汽车研究领域的领军人物、国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长万钢对我国的电动汽车技术颇有信心。他表示，从根本上解决中国汽车工业崛起的问题，强力推动电动汽车发展是一条不得不走的路，国家863计划已明确将电动汽车作为重点攻关项目。他认为，相对于发达国家的汽车工业，中国传统内燃机技术基础薄弱，与国际先进水平有近20年的差距，但在电动汽车方面则全然不同，在混合动力汽车方面，我们和国际先进水平的差距大约在5年，而在燃料电池汽车方面我们和全球最领先的戴－克最新的车型只有2年左右的差距。在某些技术上———比如燃料电池组方面，我们还具有局部优势。
就目前的电动汽车而言，在技术上还存在不少缺陷，比如北京121路电车受电池容量限制行驶里程有限、雨天无法使用、电池使用寿命不长等。对此，万钢也不讳言。他说，尽管目前电动汽车在技术成熟度方面还不能与传统内燃机汽车相比拟，但它具有深厚的发展潜力，将有可能在未来10-20年中逐步取代传统汽车。
*观念期待更新
燃料电池电动车的研究早已开展了多年，技术上已经相对成熟，但是真正进入家庭却是最近的事。6月30日，来自美国加利福尼亚的斯帕利诺成为世界上第一个真正使用燃料电池汽车的私人用户，本田也因此成为世界上第一个将燃料电池汽车提供给私人消费者进行正常商业使用的汽车制造商。
从概念车到真正进入家庭，电动汽车走向市场的阻力很大程度上来自人们的传统观念。拥有一辆自己的汽车，是逐渐富裕起来的许多中国人的梦想。对传统内燃机汽车的偏好和依赖及对电动汽车的认识了解的缺乏，使人们对电动汽车仍处于观望状态。记者采访了一位出租车司机，他说：“电动汽车好是好，可是价钱太贵买不起啊，一辆就要几十万。而且摸透了烧油车的脾气，一听声音就知道哪有毛病，电动汽车就不行。”这位司机的话流露出几许无奈，也正揭示了电动汽车在实际推广和应用中的几分尴尬。
在百姓心中，汽车作为一种高价值消费品，不仅仅是代步工具，而且在某种程度上还显示了拥有者的社会地位。高功率、大空间的名牌轿车成为拥有者社会地位的象征，成为年轻人追求的目标。而起步晚的电动汽车目前还没有形成这种影响力和独特价值。
对于发展燃料电池电动车，一些专家也有不同看法。他们认为国家对电动汽车产业的扶持政策不合适，依据是，电动汽车表面上环保，但实际上很多技术还需要继续研究，其中包括废旧蓄电池的后续处理、蓄电池的使用寿命等问题。
*产业化是出路
传统观念的束缚，直接导致了电动汽车在国内还没有形成市场。在万钢看来，市场是一个决定性的因素，它能有效地从消费层面激发对电动汽车的需求，从根本上推动电动汽车产业的发展。
在第二届中国电动车产业发展高层论坛上，专家们就电动汽车何去何从纷纷开出药方。他们认为电动车的发展需要良好的政策环境、市场环境和消费环境。市场拉动乏力，发展的脚步就会慢下来，许多问题就会堆起来，走产业化道路是中国电动汽车的出路。不实现产业化，价格就降不下来，配套技术就上不去，电动汽车只能停留在试验室或者示范运行领域。
据专业人士介绍，目前，电动汽车产业化的主要问题在于成本障碍。从单件成本来看，内燃机发动机要比燃料电池高得多，原因很简单，内燃机的机械结构远比燃料电池复杂，而之所以价格相对低廉，原因主要是批量生产。电动汽车的成本价格只有随着批量生产和关键部件技术的成熟才能逐渐降低。
国际电动车协会主席和电动车产业化最积极的推动者之一，中国工程院院士、香港大学陈清泉教授，对电动汽车的产业化寄予厚望。他指出，电动车的发展必须与我国已具有优势的车型相结合，而目前这样的车型就是微型车、低端轿车和公交客车等。中国生产的低配置纯电动车、混合动力客车与国外的产品相比具有明显的价格优势，应该抓住这样的机会，将我们的低配置电动车出口到国际市场，并以此扩大生产批量，促进国内的产业化。 |
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