| 最近，丰田公司再次向媒体确认，今年底，他们的混和动力车Prius将如期在长春产出。这将是跨国厂商拿到中国生产的最先进概念的清洁汽车，但人们仍然狐疑，或者说为丰田捏一把汗，这样的车适合在中国卖吗？
半个多月以前，科技部“国家节能环保汽车工程技术研究中心”落户奇瑞汽车工程研究院，在当时一个汇集了国内众多专家学者的研讨会上，诸多发言者畅谈国内节能环保汽车技术的飞速进展。会上众口一词的利好声中，国内传统汽车技术领域的羸弱现状彷佛被抛之脑后，中国终于有理由在世界汽车领域下一个发展阶段——清洁汽车技术方面的角逐中与先进国家分庭抗礼了。
此时会场下旁听的一位女记者小声嘟囔了一句：“听着不错，反正这种车我是不会买。”
这位记者的见解也许正代表了大部分消费者的心声。传统汽车还远没到要马上淘汰的程度，改善环境，节约能源也不是个别消费者就能左右的事，消费者会否现在就踊跃去选择清洁汽车呢？
＊技术易普及难
无庸讳言，清洁汽车这类新技术的研发，最终需要通过商业化的普及和厂商的最终赢利来使其得到彻底推广，否则再高明的技术创新也是镜花水月，商业化的关键是让消费者买账。即使在发达国家，这仍未成气候。
这仅仅是发展清洁汽车道路上若干瓶颈中的一个而已，事情并不像想象的那样简单——抢占汽车领域的下一个制高点，绝非凭技术研发便可一蹴而就。
不可否认的是，为了开发清洁汽车，中国政府部门已经投入了相当大的精力。根据科技部公布的数据，目前国家已累计投入10多亿元资金（虽然这与国外一个厂家的投入相比也显捉襟见肘），以支持清洁汽车关键技术的开发和示范推广工作。
“科技部在‘十五’国家科技攻关计划、863计划中分别安排了‘清洁汽车关键技术攻关与示范应用’和‘电动汽车重大科技专项’等一批国家重大科技项目，组织开展了以产业化为目标、以产品为龙头、官产学研相结合的大规模技术攻关工作。” 科学技术部高新技术发展及产业化司副司长、全国清洁汽车行动协调领导小组办公室主任许倞这样称。
许倞主持了一个关于“第四届北京国际清洁汽车技术研讨暨展览会”的新闻发布会，会议的目的正是为了促进清洁汽车的发展。“要想不落后于世界一些发达国家确实不容易，但欣慰的是我们满足欧Ⅲ排放标准的汽柴油车、单一燃料天然气和液化石油气汽车、二甲醚汽车、乙醇或柴油汽车已相继开发成功，部分产品已投入使用。” 许倞很自豪。
技术上的进步当然值得褒奖，然而提到真正将清洁汽车加以普及，则让人愁上眉头。中国工程院院士、亚洲电动车协会会长陈清泉教授坚持的一个主张就是：在电动汽车领域，我们不可盲目乐观。
“在产业发展初期，传统汽车制造商和消费者都难以有足够的动力生产和购买。最重要的推动力只能来自政府。而且在基础设施等方面进行投入———规划建立相当数量的充电站、加气站等等，投资都比较巨大，这也绝非厂商和消费者所能解决的事情。”在陈清泉看来，中国清洁汽车的普及，只有实现了整个体系的配套，才算是完成了产业化。
在较早的一个研讨会上，美国密歇根大学研究员赵吉敏也告诉记者，中国至少可以从美国发展清洁汽车的经验中吸取两点教训：一是政府应该在财政上给予消费者补贴；二是基础配套设施的建设和汽车本身开发一样重要。
＊政府的钱该花在哪儿
车子研发出来了，如何促使消费者打开钱包去购买呢？这显然不是普通的说教可以奏效的，目前世界上普遍的做法是政府掏钱补贴。一位不久前到法国考察的行业专家告诉记者，法国政府正在推行“清洁汽车计划”，其中重要的一项内容就是用财政补贴方法鼓励使用清洁汽车。政府减轻电动汽车购买过程中的各类赋税，企业或民众每购买一辆电动汽车将得到政府3000多欧元的补助等。这样的优惠政策，使得雪铁龙、雷诺等法国大汽车公司看到了巨大的商机，纷纷投入到清洁汽车的研制上来。
在日本，以丰田的Prius为例，虽然这种混合动力车的定价要比同级车贵上40万日元，但是日本政府对私人购车补贴25万日元，车主另外多花的钱用一年多的时间就可从节省的汽油费中赚回来。如此一来，消费者购买清洁汽车的动力有了立杆见影的提高。
在研发机制上，国外不像中国政府这样自己投钱组织一班人研发，而是对企业进行研发补贴。美国1969年就出台了《电动及混合动力汽车法案》，规定联邦政府每年必须拿出一定资金资助清洁汽车的研发和推广。据陈清泉估计说，30多年以来，包括政府和企业在内，美国在清洁汽车方面投入的资金已经达到2000亿－3000亿美元。
而日本的清洁汽车已经发展有10年之久，但最初丰田、本田每卖出一辆混合动力车Prius或Ingsight都会亏一大笔钱，多亏政府给予了大幅度的补助，才使得丰田、本田公司坚持下来，而最终在该该领域全球竞争中占得上风。
除了鼓励性措施之外，对传统高排放车辆的软性抑制则属于另一种引导方式，在英国，消费者在购车时，要根据车辆二氧化碳排放量的差别分别按不同的等级缴纳二氧化碳排放税，如本田Insight，汽车税最低，约120美元；而二氧化碳排放量较高的，比如按C级缴税的奥迪A3 sportback 1.6和丰田花冠等，税款约为250美元。日本则早在2003年便开始计划征收环境税。
与上述情况相比，清洁汽车的基础设施建设工程更加浩大，但也更加不能忽略。宝马公司为了在清洁能源方面取得优势，已经投入了10亿美元进行液氢、汽油混合动力车的研发，但这与其需要配套的基础设施花费相比，无疑是九牛一毛。据宝马公司的专家克里斯托弗?哈斯估算，在德国一个国家建设完备的氢气补给站、储气站、氢气生产站、氢气生产基地并提供运送卡车的总费用达到了1000亿美元。这根本不是一家或几家公司能够单独解决的问题。
中国显然还没有到要去追逐氢动力的地步，但即使是柴油或天然气这样的燃料，在许多地区的补给现在仍然存在问题，如果没有扎实的基础设施，那么再多的清洁能源也将无用武之地。
令人欣慰的是，我国政府部门已经认识到清洁汽车的普及需要政府“更大力度的投入”，至少在清洁汽车政策、法规和标准体系建设方面，政府已经开始有所行动，据记者了解，科技部“十五”期间相继安排了“燃气汽车和电动汽车商业化运行的优惠政策研究”和“清洁汽车标准”、“电动汽车标准”、“新的汽车排放标准”与“燃油标准”等一批对清洁汽车发展具有重要影响的课题，为相关政策和标准的制定提供了依据。
“已研究建立了清洁汽车标准体系，已出台电动汽车标准22项，燃气汽车标准40项。此外，已初步形成清洁汽车检测评价能力，能够为清洁汽车产品开发、监督检验和产品管理提供必要的服务和技术保障，为今后清洁汽车产业化发展创造了条件。” 许倞这样告诉记者。
“买清洁汽车？给个理由先。”或许一段时间以后，当中国消费者面对清洁汽车经销商的推销时，不会再提出这样令人语塞的问题，但要想达到这样的效果，就需要我们把清洁汽车当作一个体系来建设，而不能只将精力放在技术研发之上，这是一个耗费时间和经历的历程，但没有哪个国家可以抄近路。
“从技术研发到在消费者中普及要经历漫长的过程，中国政府和公众要有足够的耐心。”密歇根大学的赵吉敏这样说。 |
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