| 日前，中国自行车协会在上海组织召开了一次关于电动自行车国家标准修订研讨会。如何界定轻摩化电动车的身份，成为会议讨论的焦点。人们往往认为，电动自行车就是“自行车＋电动系统”，取下电池后，一辆电动自行车看上去就是一辆普通自行车。近一段时间，电动自行车出现了一种异样的变化，其外观看上去就像一种小型摩托车，业内人士称之为轻摩化电动自行车。由于这种轻摩化电动自行车爬坡能力强、乘坐舒适，受到不少用户的欢迎。
与此同时，另外一种电动车开始浮出水面，它进一步取消了已经成为摆设的人力骑行功能，电池容量扩大1.5-2倍，同时，全面采用摩托车的制动和减震系统，最高时速接近40公里。这种电动车虽然受到中小城市和广大农村消费者的欢迎，但是由于其趋近摩托化的设计而备受非议，其命运是生是死，成了产业界、学术界和管理部门争论的焦点。
●两派意见激烈交锋
反对的声音首先来自交管部门。如果外形像轻型摩托车的电动自行车上路行驶，交警如何来区分其是非机动车还是机动车？更为严重的是，如果允许这种轻摩化电动自行车在城市道路上骑行，会给许多城市正在开展的“禁摩”措施带来极大的干扰，摩托车用户和摩托车生产企业也会质疑，为什么这种酷似摩托车的车辆可以不受约束？
对此，支持者则辩称，不可以用外形做为判定依据，只要这种车辆的速度、噪声、驾驶特性、占道面积、适用人群与电动自行车相同，它就仍然是电动自行车。
支持者说，其实，要区别电动自行车和摩托车十分简单，可以从速度是否快，是否有噪声，是否有尾气排放，是否有发动机等方面进行区别。如果这种方法行不通，还可以在电动自行车上设立显示自己身份的标志，使交警一目了然，而无需将外形像轻型摩托车的电动自行车禁止。有支持者建议，可以在城市道路上禁止轻摩化电动车行驶，在乡村道路上放行。
●《标准》是否需要修订
反对轻摩化的声音还来自电动自行车产业界内部。
中国自行车协会理事长王凤和认为，《道路交通安全法》和电动自行车现行国家标准《电动自行车通用技术条件》规定，电动自行车最高时速不超过20公里，整车质量(重量)不大于40公斤，一次充电后的续行里程不小于25公里。轻摩化电动车不仅个头相对笨重，而且速度也超过国家标准，给交通安全带来很大隐患。这种本不属于非机动车的产品冒用电动自行车的名义，在非机动车道上行驶，不仅侵犯了非机动车行驶者的权利，加大了管理难度，也使电动自行车产品受到牵连。任其发展，势必影响电动自行车的持续、健康发展。中国自行车协会反对放宽电动自行车时速、重量标准，主张修订和严格标准，强化电动自行车的自行车属性并希望业界人士能统一认识，自觉自律。
对此，支持轻摩化者主张与时俱进修改原有的电动自行车国家标准。一直参与电动自行车新国标制定工作的浙江电动自行车协会副理事长倪捷认为，电动自行车现行国标是1997年起草1999年实施的，1997年是我国电动自行车刚起步阶段，那时电动自行车的概念还停留在自行车加电机等于电动自行车的水平上。随着城市市区的扩展、电动自行车市场向农村消费者的延伸，原有最大行驶里程的标准已经远远不能满足消费需求。“如果按照30公里行程计算，仅电池的重量就要增加至少9公斤。”倪捷说，由此带来的电机重量、附件重量及车架重量的增加“最少也要十几公斤”，“按照简单的数学加法，最后得出的总重量远远大于目前规定的40公斤标准”。
倪捷反对将禁止外形轻摩化进行技术立法，“按照《标准化法》及据此法制定的各种法规，只有涉及安全、环保及社会公共资源利用的，才可以设定强制性标准条款予以禁止，轻摩化电动车不存在重大技术缺陷或安全隐患，也没有占用更多的道路资源，不存在以立法禁止的理由。恰恰相反，较小的轮径和较低的重心更适合女性和年长者。其次，其框架式的车架结构，全面采用现行高档摩托车的轮系和制动系统，比自行车式的电动自行车更安全。
尽管轻摩化电动车备受争议，但数据表明，它仍然以其无可争辩的实力击败了普通的电动自行车。据估计，轻摩化电动车已占据了超过50%的市场份额，在2004年，675.71万辆总产量中，轻摩化电动车占了60%以上。看来，不是简单的一个标准修订或不给上牌的禁令，就可以让上百万辆轻摩化电动车消失。有关人士认为，应该充分尊重消费者的选择权利，同时兼顾管理者的管理难度，站在产业发展的高度，因地制宜地制定相关的标准和措施，才能使这个产业健康地发展。
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