| “中国的载重卡车油耗水平是发达国家先进载重卡车的一倍，我国机动车油耗高主要还是发动机技术水平低。”在日前召开的“中国发展高层论坛2005———建设节约型社会国际研讨会”上，国家发改委副主任张晓强指出，我国机动车油耗水平比欧洲高25％，比日本高20％，随着我国经济发展，机动车数量急速增加，交通耗能比例将越来越大。
＊征收机动车燃油税
国家发改委宏观经济研究院吴文化研究员指出，大多数国家都通过征收车用燃油税来调节燃油需求，只是税率水平不同而已。目前欧洲的车用燃油税水平相对高于世界车用燃油量最大的美国。例如，美国的汽油税为0.1美元/升，柴油税为0.12美元/升，而欧盟国家普遍在0.3美元/升以上，最高的是英国，汽油税为0.73美元/升，柴油税为0.77美元/升。国外相关研究表明，燃油税率对调节燃油需求和出行需求具有明显的影响。
此外，瑞典等国家已经实施或正在考虑对消耗石化燃料为能源的交通等部门征收碳排放税。
＊针对车辆的税费政策
西方针对车辆拥有的税费几乎都是在购买新车时一次性征收的。目前有许多不同形式的车辆税目，其税额在不同国家也有很大差异。从各国经验看，主要税目包括：销售税、增值税、购置税、拥有税、登记税和其他消费税。这些税费有些是按车价的固定比例收取，有些是随车辆属性收取，如发动机大小、气缸容量、排放量或能耗等。
在征收高额车辆拥有税的国家中，新加坡、丹麦、日本是典型代表。如按照新加坡的车辆配额体系，购买一辆新车的各种税费是车价的2—3倍。在日本、丹麦、德国等国家，对消费者购置新型、清洁和高能效汽车给与税收减免。如果购买高排量的汽车，要缴纳“绿色拥有”税；在日本，购买清洁并且使用替代燃料的车辆可少缴购置税，符合若干排放要求的车辆可少缴25%—75%不等的费用，日本还推出了对购买替代燃料汽车和纯电动汽车给与补贴的政策。
＊道路收费和停车收费
国外道路收费与我国以经营为目的的公路收费制度完全不同。发达国家在城市区域内实施道路收费和通行费比较普遍，主要目的是控制高峰时段和车流量大的区域的交通流，缓解堵塞，并采用电子监测手段来实施收费。比较典型的是在英国伦敦市，借助牌照号码识别系统在市中心收取拥堵费。在新加坡，从1975年就开始实施了分地区的道路收费系统，目前该系统通过预付费智能卡全面实现了自动化，其目的是控制交通流。在美国的一些城市或州，实行免费通道及HOT车道灵活收费制度，公交车和合乘车辆免费，单个人员车辆需要付费。通过按区域或分时段实行差别性的停车收费政策几乎被所有发达国家所采用，其目的是控制车辆过度使用，降低能耗和减少排放。
*政府用车是表率
在一些发达国家，政府用车带头采用低排放和高能效的车辆，为社会做出表率作用。例如，加拿大由财政部、自然资源部和环境部协调确立了政府用车所要实现的环保目标，并通过“绿色采购”政策和其他配套措施来削减车队和其他领域的能源消耗，从而大幅度降低温室气体排放量。美国也已经广泛实施了政府清洁用车方案。英国等欧盟国家，实施财税减免等政策，鼓励公司购买和使用清洁省油的车辆。
来北京参加此次研讨会的美国斯坦福大学教授詹姆士·斯文尼告诉记者，机动车节能除了新车型，以及采用新能源的车辆，提高车的质量与提高油品质量两者都要兼顾，同时在这方面，必须保持汽车公司和油品公司的合作。
尽管发达国家在道路交通节能和减排方面采取的政策有所差异，但有一点是明确的，即几乎所有这些国家都将公共交通列为城市交通的首选模式，并不遗余力地完善公交系统，如果没有完善的公交系统来支撑，各种政策作用的效果很难达到决策者的设想。
由于交通本身的问题以及相关联的节能、环保等外部性问题比较复杂，各国的国情也不相同，解决这些问题不可能依靠单一手段，需要多种手段相配套或组合。同时，一个良好的法制环境是保证政策落实和取得成效的关键。这些是中国在可持续交通发展问题上尤其值得借鉴的经验。
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