| 在说明“电动汽车专用电机”的特点和对这项专利技术的发展前景做出市场预测之前，先把电动汽车的发展现状做一个简要的介绍。
＊电动汽车发展现状
电动汽车至今不能普及使用的直接原因是，电动汽车的性能不高，无法与内燃机汽车相比。传统的电动汽车的电动机，通常是被安装在汽车底盘上。电动机输出的动力必须通过传动系统才能传递到车轮上。实践证明，这种采取传递方式驱动车轮转动的“电力机动车”的性能，与传统的内燃机“机动车”相比，差距很大，消费者一直不能接受。
为了提高“电力机动车”的性能。人们又设计出了，把电动机安装在车轮的轮毂里面的、被人们称为“电动轮车”的新型“电动汽车”。这种电动轮车一问世，立刻就受到欢迎。这是因为，电动轮车的性能远远高于内燃机汽车。人们使用载重量在百吨以上的电动轮车，至今已有几十年的历史了。由于没有合适的电机型号，所以“轻型电动轮车”一直没能制造出来。但是，长期以来，人们从来没有放弃研制“轻型电动轮车”的努力。
近几年来，能够安装在单个车轮里面的“轻型电动轮车电动机”纷纷被制造出来。在这中间，美国通用汽车于2003年，用“雪弗兰”皮卡改装出来的“轻型电动轮车”，是一种性能很好的、最接近“实用”目标的“轻型电动轮车”。该车一经问世，就受到人们广泛的关注。专家对该车进行了全面的测试。测试的结果是：轻型电动轮车的综合性能指标，远远高于传统的机动车。当我看到该车的资料后，便对该车的设计进行了研究和分析，发现并且撰文，指出该车的优点和不足。认为该车存在的唯一的缺陷就是，该车在高速行驶时，处于最佳状态；但在起步和低速行驶阶段，其性能大幅度下降。
为了解决“电动轮车”“起步”和“低速行驶”阶段“性能下降”的问题。通用汽车于今年又设计和制造出来了一台新型的电动轮车。这辆车除了在后轮上安装两个轮毂电机之外，又在汽车的前轴上加装了一个带有减速器的异步电机。车辆在“起步”和“低速”行驶阶段，该车的动力，主要是由前轴上面的异步电动机输送的；车辆在高速行驶时，该车的动力，改由以“轮毂电机”为主。
这项技术改进似乎兼顾了电动轮车在“起步”“低速”和“高速”行驶每个运行阶段的要求。但是，事实上，该车在“起步”和“低速”行驶时的性能很低。由于车辆性能的下降，电能的有效利用率也随之大幅度的下降；电能有效利用率的下降，带来的连锁问题是对车载电能大幅度增加的要求；车载电能需求的增加，就意味着车身自重的增加，还有电动汽车制造成本的大幅度增加；与此同时，电动汽车对车载电源的制造技术，又提出了非常苛刻的要求。虽然如此，电动轮车的安全方面又出现了严重的问题。如此这般一连串的不良因素的连锁反应，又反过来把“轻型电力机动车”拖进了距离“实用”目标越来越远、不能让消费者愉快接受的怪圈。
＊解决方案
电力机动车动力系统及其《电动汽车专用电机》的专利技术（专利号：01106299.1），从根本上解决了“轻型电动轮车”性能不高的问题。
这项技术不但具备“三相同步轮毂电机”的优良性能。同时，它还解决了电动轮车在起步和低速行驶阶段性能下降的问题。采用这种设计方案生产出来的轻型电动轮车的性能将超过传统的内燃机汽车。用“电力机动车”替换“内燃机汽车”是人们的良好愿望，同时也是当代汽车工业发展的必然趋势。
电力机动车动力系统和《电动汽车专用电机》专利技术市场分析
我们现在所说的这种《电动汽车专用电机》，如果用其最终用途来确定它的名字。那么，称作“电力机动车电机”更为准确。“电力机动车”是取代“内燃机动车”的最佳车型。“机动车”在人们的生产、生活当中，所占的比例最大。内燃机动车的市场占有量，基本上也就是“电力机动车电机”专利技术的市场需求量。
通用汽车“雪弗兰”皮卡电动轮车的成功，告诉人们，用现代技术设计出来的轻型电动轮车，除了动力机械系统存在一些问题之外，其他方面的技术都已经相当成熟。从技术角度来看，“电力机动车电机”及其与之相配套的设计方案全部公开之后，实用和普及型电力机动车应当能够在较短时间里快速进入机动车市场。所以说，选择进入“电力机动车动力系统”及其“电力机动车专用电机”产业，是一个风险系数极低、回报率很高、名利双赢的投资项目。
“电力机动车电机动力系统”设计方案，是性能最全面、技术使用最合理的一项专利技术。从目前电力机动车发展的现实情况来看，采用这项专利技术，是生产“实用型”和“普及型”电力机动车唯一可供选择的可行性方案。 |
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