| “我想买辆电动自行车骑，可是担心年底过后还让不让上路？”在北京市一家车行门口，王女士再次走进车行光顾了一圈，疑虑重重地问店主。
王女士的疑虑不无道理。我国《道路交通安全法》把电动自行车归入非机动车，但能否上路由各省市根据实际情况自行规定。虽然此前上海、南京等地已传出准许上牌的消息，但也有一些地方却依然禁止上路。
小小的一辆电动自行车，为什么在不同城市会有如此不同的遭遇？到底该不该禁止电动自行车上路？禁和放之间，体现了什么样的价值选择？请看本期话题嘉宾的分析。
■一家行业协会的据理力争
有利环保应该鼓励
王凤和，中国自行车协会理事长
去年5月1日起施行的《道路交通安全法》，明确地将电动自行车纳入非机动车范围，给予了电动自行车路权。
有人说电动自行车速度快，在非机动车道上行驶不安全，我认为这种说法站不住脚。首先，车辆安全与否在于它本身的设计构造是否合理。国家标准GB17761—1999《电动自行车通用技术条件》明确了电动自行车制动性能、设计时速、车体强度等安全测试结果，按规定标准生产的电动自行车能够保证安全。
同时，行驶安全的另一半掌握在使用者自己手中。《道路交通安全法》规定，电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。因此车辆符合国家标准、骑行遵守交通法规，就不会出现安全问题。不认准这两个前提，笼统地说电动自行车不安全，有没有道理？
禁止电动自行车的第二个主要理由是电池污染。电动自行车目前所用的电池大多为铅酸蓄电池，它与汽车电池，与铁路、银行、电力等部门所用铅酸电池是一样的，如果说会造成污染，为什么单拿电动自行车产业说事？况且，蓄电池厂家看中了电动自行车发展前景，不少企业研究扩大使用锂电池、镍氢电池；电动自行车本身产销量增加，也能推动现有废旧电池回收利用形成规模，更好地解决电池二次污染问题。
当然，电动自行车行业内有不和谐音。相当一部分生产车辆已经超越了电动自行车的限定范围，如没有骑行功能、车体越来越重、速度越来越快，向小型摩托车的方向发展，这样的车型不能再视为非机动车，绝不能跟电动自行车混为一谈。这种车型产量越大，对电动自行车产业危害越大，希望引起行业的注意，管理部门也要严格执法。但这同样不能成为禁止电动自行车的理由。
电动自行车作为私人短途交通工具，具有不可取代的优势：操作简便，使用舒适便捷，价格便宜，安全可靠，而且没有废气排放、噪声污染，利于环保。到去年底上海全市约有电动自行车90万辆，浙江全省约有150万辆，单杭州一市估计就有30多万辆；而在中小城镇公共交通不会像大城市这么发达，居民活动半径较小，电动自行车的市场潜力会更大。
目前我国自行车保有量约4500万辆，国内年销量约2400万辆，如果电动自行车以50%的比例代替普通自行车，这个数字会相当可观。而去年电动自行车销售约676万辆(严格符合国家标准的约270万辆)，足以表明电动自行车受欢迎的程度。要禁止这么大的一个市场，是不理智的行为。
■一座典型城市的个案剖析
北京需要电动自行车
姜国洲，北京市委研究室城市处副处长
北京市民实际的出行情况是，不少人住在四环、五环，距工作地很远，大部分人又买不起轿车，自行车能将他们从住地带到就近的公交、地铁站，选择这种交通方式是出于他们的需要。
北京城市布局也适于使用自行车。
北京胡同发达，机关大院和小区面积较大，从居民区到最近的公交、地铁站有一段出行距离；北京路面通常设有非机动车道，这一道路资源与胡同路网相结合，发展自行车等私人交通工具独具优势。
北京实行优先发展公交战略，无疑是正确的，但决不等于不发展私人交通。从北京居民出行现状及发展趋势看，自行车在相当一段时间内仍会作为重要交通工具存在，放开电动自行车上路限制，可以提高非机动车道通行速度，改善非机动车道通行质量；使用电动自行车也能提高自行车穿行道口的速度，减少对机动车穿行道口的影响，显著提高道口通行能力。
各种交通工具各有所长，应该综合利用，实现优势互补。电动自行车特别适合中下等收入市民的需求，放开限制，将其作为北京城市交通的一个有机组成部分，为市民中短距离出行或换乘轨道交通进入市区提供除小汽车和公交车之外的另一种选择，符合北京交通发展战略要求。
2002年北京交管部门发出通告限制电动自行车时，新的《道路交通安全法》尚未出台，对电动自行车属性未有定论，存在额外管理的问题。现在电动自行车已被规定为非机动车，相关技术参数有国家标准，所用铅酸电池也有回收体系，无论在管理、安全还是环保方面，它的使用都不存在技术问题。况且电动自行车可以在北京销售，允许其上路也是理所当然。至于部分不符合技术标准的车辆出现，我觉得这是单个厂家的问题，完全可以通过加强监管来解决。
对电动自行车是禁还是放，不仅是一个技术层面的问题，还涉及到社会各方利益的兼顾。社会结构多样化，市民需求也是多样的，从以人为本、构建和谐社会的理念出发，我们应该考虑到不同层次居民出行的需求。城市可使用路面是有限的，机动车和非机动车在道路使用上不可避免地会存在竞争，相关部门决策时应广泛听取各方意见，才能确保决策的科学与公正。
■一个经营者的理性自省
整个行业都在等待转机
何贵文，北京某电动车大世界副总经理
应该说是城市公交覆盖率低和交通拥堵成就了电动自行车产业。目前北京电动自行车销售点包括超市在内有300多家，2002年北京电动自行车上临时牌照时市场摸底约有10万辆，加上近两年销售的6万辆左右，估计目前北京全市电动自行车在16万辆左右。我们公司仅从2000年至2002年就销了6万辆。
但是目前电动自行车市场也是鱼龙混杂。部分商家利用行业监管漏洞，将一批劣质车辆导入市场，损害了电动自行车产品的声誉，也误导了一部分消费者。譬如去年5月上市的燃油助力车时速每小时40公里以上，废气、噪声污染都比较严重。希望有关部门加强监管，及时抽检。
按电动自行车以10%的比例替代普通自行车的估计，到2005年北京市应有电动自行车百万辆，销售预期应该看好。但2002年北京市交管部门通告规定，北京市电动自行车临时牌照有效期限截至2005年底。电动自行车的销售前景变得很不明朗，加之经销商高估了行业的利润空间，一哄而上，在产品推广、售后服务等方面做得不够，使得电动自行车市场销售形势远不如预期。
我们公司最多时在北京市区开设了24家分店，由于销售状况持续低迷，目前仅保留6家分店。目前整个行业都在等待转机。
■一位规划专家的深层思考
规划不能光着眼机动车
潘海啸，同济大学城市规划系教授
由于城市建设长期滞后，我国道路交通规划在很长一段时间内偏重于扩大城市道路容量，特别是方便机动车提高通行速度，产业政策方面也鼓励汽车业发展以带动相关产业，却忽略了城市道路设施能否跟上。在一个城市的出行结构中，骑自行车和步行的要占到60%—70%，这么大部分的出行群体在道路交通规划中却没有得到重视。规划者的目光往往只聚焦在机动车辆通行上，车子开不动了，就想办法拓宽路面，从非机动车道和人行道中切出一块来供机动车使用，却未考虑如果没有其他基本交通方式，根本满足不了市民的出行需求。
道路交通建设不仅是一个工程，城市不是机械和水泥的构筑物，而是满足居民出行、消费、休闲等多样化需求的活动场所。把城市交通建设看作一件产品，单纯考虑通行速度，这是在以工程师为规划建设主导的情况下形成的一种偏向，这种思维方式将城市看成一个机器，忽略了城市的生活功能。
我国道路交通建设不能走发达国家走过的弯路。发达国家早先也曾一味修建环线路、高架路，提高城市机动化，后来为了改善交通环境，又开始倡导公共交通、自行车甚至儿童用滑轮车等交通工具，把一些建好的高架桥砸掉，将机动车道一米一米地回收，重新开设自行车道。现在国外某些城市想要把路面重新恢复成原来的中间是机动车道、两旁隔离设非机动车道的“三块板”，已觉难度很大；在没有非机动车道的路面，非机动车与机动车混行，看上去相当危险。我们不要步他们的后尘。
总之，道路交通规划要从人出发，考虑人的出行而不是车的通行，提高人的机动性，人从此地到彼地采用什么通行方式方便合理；同时交通规划要从满足交通流增长的需求转向多模式交通体系的建立，更多地看出行需求是什么，结合本地实际情况创新规划，而不是机械地照搬某种规划模式。
北京的道路比上海宽，发展大公交有优势，但是公交的承载能力也是有限的，常规地面交通工具至多能够承载35%的人口，剩下65%的人需要考虑其他通行方式，包括自行车。很多研究表明，四五公里以内出行使用自行车比地铁、公交更为有效。从各交通工具功能互补的角度看，有车的家庭恐怕也是需要自行车的，比如到家附近买菜，路程两三公里，如果开车去又是等红灯，又要找车位，骑自行车岂不更方便？
对于某种交通工具该不该取消，要看它发挥的作用。电动自行车的出现本身也是城市规模扩大、市民要求通行快速与灵活的情况下不得已的选择。对于电动自行车，是否准许它上路，不仅要看它在短期内可能引发的交通安全问题，还要考虑其长期对改善交通质量的影响。对这种环境污染小、能源和空间资源消耗低的交通工具，我个人认为没有理由取消。
2005年4月28日，宁波，一个拥挤的公交车站。城市公交的拥挤，使电动自行车成为人们出行的重要选择。
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