| 从2003年福州电动自行车禁售事件，到今年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车以来，无论是经营者还是消费者都更加关注电动自行车的命运。
虽然新交法的出台为电动自行车的管理提供了法律依据，但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理的决策权下放到了省级人民政府，致使在很多地方，电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。
＊千亿元“蛋糕”前景诱人
“十一”期间，记者走访了北京市朝阳区几家电动自行车专营商店后了解到，电动自行车的价格一般在1000元至3000元之间，有的车行一天就可售出两三部车，一位前来选购电动自行车的消费者告诉记者，并不是每个家庭都买得起小轿车，而电动自行车的价格却更易于接受，此外比起普通的自行车来，电动自行车快捷、方便的优势显而易见。同时，这位消费者对北京市目前只给电动自行车上临时牌照的政策表示十分不解：“为什么电动自行车现在还不能‘名正言顺’？”
记者的同事不久前也购买了一辆电动自行车，以他切身的感受而言，以前他每天上班都需要换乘一辆公交车，大概要一个小时左右的时间，现在骑电动自行车上下班或是进行采访都很方便，不但每天可以节省十元左右的交通费用，而且可以节约很多时间。比如以前约好了采访时间，因为怕路上堵车所以都要提前很长一段时间出发，但有了电动自行车之后方便多了，再也不用担心晚点错过采访时间了。而且一般一块电池可以用40多公里，就是充满两块电池也不过消耗半度电，可以说是既经济又方便。
有关资料显示，1998年我国电动自行车产量仅为5.4万辆，1999年为14万辆，2000年为29.3万辆，2001年为59万辆，2002年为158万辆，到了2003年我国电动自行车产量已达到250多万辆。不仅如此，电动自行车的生产企业也从原有的十多家迅速增长到目前的六七百家整车厂，与之配套的厂家更是数以千计，产值愈千亿元。
在消费方面，记者从电动自行车的消费大省浙江了解到，截至今年8月末，浙江省每百户拥有电动自行车已达到21辆，比2003年同期增长了51%。
对于电动自行车市场迅速崛起的原因，有关专家指出，一是电动自行车作为绿色交通工具，与汽车、摩托相比价格便宜，与普通自行车相比快捷省力；二是电动自行车有利于保护环境和节约能源；三是电动自行车已涉及到高新技术领域，产品附加值高，是企业实施产品更新换代的需要；四是电动自行车涉及电池、氢材料等相关产业的发展，市场潜力巨大。
有人还给电动自行车的市场前景算了一笔账：保守估计，我国目前自行车的总量约5亿辆，如果其中的10%以电动自行车替代就是5000万辆，以平均每辆2000元的价格来计算，最保守的估计也是1000亿元的市场大蛋糕。
＊电动自行车难改尴尬处境
长期以来，我国对电动自行车是属于机动车范畴还是非机动车范畴并没有明确说法，这导致各个地区对电动自行车的管理采取了不同的措施，比如上海、江苏、浙江等省市就采取了鼓励消费的政策，允许电动自行车上牌，像哈尔滨和南宁这样的城市则允许生产销售而不许上路，以广州、长沙为代表的城市更是出现了管理上的真空，电动自行车根本无处上牌，另外就是北京，出台了2006年禁止上路的规定，因此目前只能上临时牌照。
虽然5月1日《道路交通安全法》施行以后，电动自行车已从法律上明确了“非机动车”的身份，但近半年来，除了南昌、合肥、长沙、长春等城市相继出台了管理办法，允许电动自行车依法登记管理后上路以外，仍有很多地方对电动自行车上演不同程度的“禁行”剧目。比如，珠海就以相关规定尚未出台为由禁止电动自行车上路，引起了市民的强烈不满。
与中国境况不同，电动自行车在国外就不会受到诸如“禁止上路”之类的限制。美国、英国、日本、德国、荷兰等绝大多数国家都不要求电动自行车办理牌照，也不要求驾驶人员具备驾驶执照，对其上路更是不作限制。而且，相当多的现代化大城市，如巴黎、东京等，还投入巨资重新修建自行车(包括电动自行车)专用车道。
＊何祚庥：“封杀”的理由很荒谬
记者了解到，不少城市在对电动自行车下达“封杀令”时都引用了一份由北京工业大学和北京交通发展中心做出的《北京电动自行车发展对策研究报告》。这份报告认为，“目前市场上电动自行车65%是铅酸电池，30%是镍镉电池，5%是镍氢电池和其他电池，使用寿命一般很短，每年会产生大量废旧电池，造成严重的污染。”
报告同时还认为，“电动自行车所带来的交通堵塞、环境污染和给城市公共交通发展造成的阻碍，极有可能造成城市交通系统的混乱，甚至加剧城市的交通矛盾，而产生进一步的交通拥堵和交通安全问题。”
那么电动自行车是否真的像报告中所说的那样，存在着污染环境和堵塞交通等问题呢？本报记者独家专访了中国科学院院士何祚庥。
何祚庥对记者说：“对于中国来讲，老百姓对自行车有着深厚的感情，而电动自行车应该比普通的自行车有更大的用武之地，它可以弥补公共汽车的不足，给我们解决近距离的交通问题。”
对于电动自行车污染环境的说法，何祚庥认为，“这纯系误传。”首先，中国根本没有镍镉电池的生产，北京市根本不存在使用镍镉电池的电动自行车，因此《北京电动自行车发展对策研究报告》中“30%是镍镉电池”的调查数据不知从何而来。何祚庥说：“北京市的电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池，铅酸电池确实存在二次污染问题，但不存在一次污染；此外，与普通自行车相比，电动自行车的确存在一定的二次污染问题，但与小轿车相比，电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计，因为小轿车也使用铅酸电池，而且量很大，比电动自行车污染要严重得多。但令人感到奇怪的是，有关人士对北京市小轿车的一次污染和二次污染问题都视而不见，却只看到电动自行车的二次污染问题，这显然是一种很不负责任的态度。”
何祚庥进一步指出，“如果因为北京市的环保标准较高，所以有关部门要禁止电动自行车的发展，那我表示赞成，但要一视同仁，同样也应该禁止小轿车使用铅酸电池。因为同样是交通工具，行政管理当局在技术措施中不应该差别对待。但在现实情况下，小轿车不可能不使用铅酸电池。所以要加强铅酸电池的回收、置换、处理，同时把这样的体系在电动自行车行业加以推行，因为二次污染问题不容忽视。此外，新型的电动自行车由于使用了锂离子电池或是镍氢电池，因此不存在污染问题。因此，从北京城市发展战略看，放开电动自行车限制，既符合北京经济发展的要求，又符合首都城市管理“以人为本”的理念，也符合北京城市可持续发展的原则。
中国自行车协会郭海燕秘书长也表示，目前，我国电动自行车绝大部分采用的是铅酸电池，有一小部分采用了锂电池。铅酸电池目前已经广泛应用于汽车、计算机等产品，与之相比电动自行车的蓄电池应用量非常些而且，我国已经有了符合环保要求的较成熟的回收利用技术，自行车行业内也有回收废旧电池防止二次污染的行业公约，因此对电动自行车要公正对待。
除了污染环境的说法有些欠妥以外，何祚庥还反驳了对于电动自行车的几种不公正的看法。第一，对于“北京堵车是由于自行车过多”的说法，他认为很荒谬。他说：“三环主路是不让自行车通行的，而辅路上自行车与机动车是混行的，但有些时候主路并不见得比辅路畅通。”第二，对于电动自行车速度快、不安全的说法，何祚庥反驳认为，“电动自行车的设计实际上是把车身变矮了，这恰恰是优化了电动自行车的安全性能。要说速度快，电动自行车没有山地车快，事故率也仅是机动车的1/10到1/7。”第三，对于“鼓励电动自行车发展会影响城市公共交通发展”的说法，何祚庥说，“其实这只能怪公共交通自己发展不好，拥挤、不准时，致使市民宁愿选择自行车。”何祚庥还强调，从北京市交通发展战略看，毫无疑问，北京应该坚持优先发展公共交通工具，特别是快速、大容量的公共交通工具。但是，优先发展公共交通决不等于不发展私人交通，更不等于对电动自行车等新型私人交通工具进行限制。所以除了城市公共交通之外，应该给予自行车、电动自行车较大的生存空间。
＊禁售理由背后的利益驱使
既然在何祚庥看来，污染环境、堵塞交通、阻碍公共交通发展这些所谓的瓶颈看似有些荒谬，那么又是什么样的动机使得某些城市对电动自行车进行全面“封杀”呢？
何祚庥认为，“封杀”电动自行车首先是为了照顾交通管理者的利益。作为交通管理者，自然是希望车辆的品种越少越好，因为车辆品种多了会加大管理难度。“但是，”何祚庥说，“我们必须清楚北京市的交通是为了满足居民的需求，而不是满足交通管理者的需求，作为交通管理者应该更好地为居民生活进行服务。”
其次，存在利益机制驱动问题。北京市的公共交通本应担负70%-80%的交通运量，但目前却只有30%左右的运量。城市公共交通的经营状况也并不很好，以公共汽车为例，因为北京市交通比较拥挤，公共汽车较慢，而且换乘并不十分方便，所以很多人愿意骑自行车或电动自行车。因为这样速度较快，节省时间，同时骑电动自行车又可以走较远的距离。所以一些人出于利益机制的妒忌，认为电动自行车的发展妨碍了城市公共交通的发展，所以对电动自行车进行限制和禁止。
再有，一些地方城市限制电动自行车发展的呼声还来自于摩托车行业。因为摩托车存在两大问题：一是尾气和噪声污染问题，二是由于摩托车属于机动车，因此要求在机动车道行驶，驾驶者要参加考试、领取驾照，还要给车上牌照等。但电动自行车并没有考驾照、上特殊牌照、戴头盔等要求，与摩托车相比自身优势显而易见，所以，在摩托车行业的势力范围内，地方政府往往对电动自行车进行“封杀”。
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