| 石油的短缺、生存环境的恶化，使环保和节能要求上升到了事关国家安全的高度，炙手可热的汽车业遇到了发展的瓶颈。如何能使汽车在进入千家万户并提高人们生活质量的同时又不以破坏环境、消耗大量不可再生资源为代价，使汽车社会可持续发展，这是摆在我们面前急需破解的一道课题。而7月1日即将实施的三种法规，更使这种需要成为法律规则下的必须。
各国对满足社会可持续发展的新一代汽车已进行了几十年的探索，最后把力量集中在纯电动、混合动力和燃料电池这三类电动汽车上。中国从“八·五”、期间就开始了电动汽车的研究和开发，与先进国家起步时间接近，其后在“九·五”、“十·五”中加强了支持力度，已形成了一支以整车企业为主、由科研院所、相关中、小型创新企业所组成的研发队伍。随着“十·五”863国家电动汽车重大专项的即将完成，人们思考着今后的发展道路。我国电动汽车与国外的差距到底多大？我国电动汽车产业化道路如何走？带着这些问题，记者特意采访了华中科技大学电动汽车研究院副院长兼总工程师、博士生导师金国栋教授。
一、“跨越”和“继承”是我国汽车技术发展缺一不可的两条腿
这些年，业界一直有一种观点，那就是我国在传统汽车方面与国外差距几十年，而在电动车方面，则由于起步时间相近，与国外差距仅几年。所以，与其在传统汽车方面花大力气追赶，不如直接发展电动汽车，实现跨越式发展。
对于这一观点，金教授认为是有失全面的。实际上，电动汽车，无论是纯电动、混合动力或燃料电池汽车，其与传统汽车的主要差别只在于动力系统，其余如车身、底盘、附件的极大多数与传统汽车无异，而且由于设计要求更高，往往采用更高端的技术，如轻质低风阻车身、电动助力转向、新型隔热多膜玻璃、新型传动系等等。因此，将电动汽车作为我国汽车产业跨越式发展的一个重要战略举措的提法虽然不错，但应注意，这种“跨越”必须是在“继承”基础上的跨越。金教授认为，经过近十年我国汽车业技术进步的各积累，在传统汽车方面我们与国外的差距并没有有些人估计的那么大，而电动汽车技术的差距则并不象所估计的那么小。正确认识这一问题有利于我们加强对传统汽车相关技术的开发力度，使我国电动汽车的产业化有一个坚实的平台基础，同时也有利于我们正确认识电动汽车专有技术方面我们与国外的差距，在创新、可靠性、成本等方面狠下功夫。
无论“跨越”还是“继承”，首先需要去实践。我们在设计理论的掌握上并不比国外差多少，差就差在设计经验的积累上。如果你一直不开展自主开发，那就永远谈不上经验积累。从这一点上说，奇瑞是一个成功的企业，它勇于走自主研发之路，最终将比别人早完成这种经验积累的过程。
二、“混合”和“纯电”是我国电动汽车产业化的两个主攻方向
对于三类电动汽车，其产业化的发展道路如何，众说纷纭。金教授对记者讲述了他多年来研究所认定的方向。
燃料电池汽车由于能量燃烧效率高和零排放，是最理想的电动汽车，但就目前来说，其成本，耐久性远不能达到商业化的要求，加之资源约束，它的大规模应用必须与氢能时代同步。因此，二、三十年后可以大规模应用燃料电池汽车是比较乐观的说法。当然，这不排斥在大型公交车、政府用车、特种用途专用车辆上进行示范性商业运行以完善技术和积累运行经验。
混合动力电动汽车是最为现实的选择，它兼具了传统动力和电动动力的长处，以较低的成本增加获取了较多的能耗和排放降低，且不牺牲汽车原有的各种性能。因此，混合动力电动汽车是传统汽车的自然发展方向，可以说，今后的极大多数汽车，不管是乘用车还是商用车，民用车还是军用车，都会是走混合动力这条路，差别是“混合方式”和混合度的不同。其中最简单的是采用可自动启/停的ISG（集成式起动/发电机）装置，它在大多数情况下消除了发动机怠速工况，为汽车在城市工况下的节能和降低排放创造了条件。
丰田已宣布与一汽联合生产混合动力轿车Prius，福特也宣布将与上汽联合开发混合动力大巴，长安集团、东风公司的混合动力汽车均已投入试运行，将在今年或明年初经国家型式认证，其产业化前景可待。其它如奇瑞、东风本田、湘潭电机、长丰集团等都有混合动力汽车的开发成果和产业化计划，这是相当好的一个势头。
但是，普通的混合动力汽车只是改善了燃油经济性和排放，并没有解决通过能源多样化而减少对石油资源的依赖问题。因此，混合动力汽车的下一个目标是所谓Plug-in混合动力汽车，即这种汽车有较大功率的电驱动部分，且电池的总容量较大，它可以通过晚间充电满足白天一定距离的纯电动行驶，当一天行驶的累计里程不多时，可以不使用燃油。
我国人口众多，汽车消费时代才刚刚来到，今后发展的路还很长。考虑到我国的能源结构和能源安全，我们需要在推动混合动力汽车产业化的同时，比其它国家更强调纯电动汽车的商业化运营和产业化工作。实际上，克服纯电动汽车一次充电续驶里程短的缺憾的方法还不少，适于短距离运行的市场空间也不小，特别是中国的中、小城市，旅游景区。我们大可不必因为美国放弃纯电动汽车的推广计划而盲目跟进。从今年4月份召开的国际电动汽车会议EVS21中发展的论文来看，纯电动汽车的开发、推广、产业化和运行城市建设热情未减，且更为成熟和有效。
三、“集成技术”和“单元技术”中需要加强单元技术的创新和突破
对汽车产品而言，集成技术主要指整车集成，它涉及到整车设计、系统选择和参数匹配，而单元技术则着重于零部件技术。目前，我国电动汽车的开发以整车企业牵头，它们的长处在集成技术，整车企业本身由于有传统汽车生产业绩的支持，无论从资金和开发手段来说，一般能保证电动汽车整车开发和产业化的进度。然而，就整车的性能和可靠性来说，相当大程度上取决于“单元技术”即零部件的水平。作为电动汽车专用零部件的电机、控制器、电池及其管理系统，我们投入的资金力度不大，开发目标与国外先进水平有较大差距，这是制约我国电动汽车产业化的主要因素。例如，以电机来说，国外先进电机的比功率为1.0~1.2kw/kg，其85％~93%高效区范围相当宽，由我国目前所开发的驱动电机比功率为0.7~0.8kw/kg左右，其高效驱范围相对较窄。以电池来说，国外最先进的高比功率电池其比功率已达1.3~2.0kw/kg，而我国还停留在0.6~0.8kg/kg水平，且还没有开发出使用户真正满意的电池管理系统。因此，金教授认为在今后的工作中，我们更需要加强单元技术的创新和突破，而不要陶醉于遍地开花的混合动力整车样车的开发成果中。
四、政策、标准和示范运营建设是电动汽车商业化的助推剂
为了配合电动汽车的产业化，其相关产品标准正相继出台，混合动力电动汽车标准研究与制订项目已在2004年12月通过了科技部验收。此前，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会已经在两年中分三次对标准进行了审查。共有13项国家标准草案于今年3月初送交到国家标准化管理委员会审批。其中的6项混合动力汽车标准都是整车方面的标准，有3项是共用标准，即“安全要求”、“动力性能试验方法”和“定型试验规程”。关于轻型和重型混合动力汽车的标准分别有2项和1项。最终批准发布的时间估计不会太长。相比整车标准而言，电动汽车专用零部件标准的制定和完善是一个需要加强的薄弱环节。
电动汽车市场的开拓和引导需要国家和地方的相应政策来配套，现在一些示范城市制定了一些地方政策支持电动汽车的应用和产业化，现迫切需要在此基础上制定出一整套相协调的政策体系。
借鉴国外电动汽车发展的推进措施，我国863计划中也开展了电动汽车试验运营示范城市的建设。为了了解这方面的进展情况，我们采访了武汉电动汽车示范运营有限公司总经理汤颖嘉先生。
据汤总介绍，武汉电动汽车示范运营有限公司是依据市政府电动汽车示范运营规划，由东风电动车辆股份有限公司、武汉市公共交通集团有限责任公司、武汉经开投资有限公司和武汉高科国有控股集团有限公司等四家股东，共同出资2000万元，于2003年7月28日正式注册成立的一家示范、运营并推广电动汽车及其它新型汽车，以改善城市交通污染、提高交通能源利用效率、推动汽车产业向高新化发展的公司。是我国第一家专业的、市场化运作的电动汽车运营公司。公司作为863“混合动力电动汽车运行考核试验研究”项目的承担主体，在国内率先使用混合动力电动公交车辆，并投入城市公交运营，率先在城市交通中使用纯电动小汽车。其中，5台混合动力客车在510线路中承担了东风电动车公司混合动力客车的试运行和相关数据采集、反馈的工作。为使运行工作取得实效，湖北省、武汉市政府对公司提供了很大的支持，例如，武汉市先后划定一批浏览胜地、小区内交通用车作为武汉电动车示范基地的运营项目，让公司能够在为东风电动车提供科研数据、完成相关试验项目的同时，通过经营小型电动车辆取得一定经济利益，保证公司的良性运行。
汤总说，东风电动车辆公司生产的、现正在试运行的混合动力客车，日前运行稳定，经济性好，待到东风电动车下半年上公告之后，他们将购进更多的混合动力客车，并在武汉市的支持下，开辟两条公交线路，开展相关对比测试，进一步促进东风混合动力客车的性能提高。
总地说来，武汉电动车示范运营公司，为我国电动车、混合动力车的试验、营运走出了一条良好的探索之路，在帮助整车厂改进混合动力车、电动车性能，促进产业化上做出了卓有成效的探索，另外，也为商业化运作提供了一种良好的模式。他们的成绩和经验得到了中咨公司监理组的充分肯定。
由上可知，政策、标准和示范运营建设是电动汽车商业化的助推剂，为加快我国电动汽车的发展步伐，我们在今后仍需结合中国的特色继续加强这方面的建设。 |
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