| 虽然在能源、环保、甚至是汽车产业“赶美超日”等问题上被寄予厚望，但电动车在中国的产业化依然步履蹒跚
一个月前，繁华的天津“金街”商业步行街上，出现了一辆奇怪的警车，在步行街上往返执行巡逻任务。与常见的桑塔纳或者吉普不同，这辆警车的车身涂上了商业广告。
事实上，最大的区别是从外表看不到的——它是一辆不排放尾气的电动汽车。由天津清源电动车有限公司免费提供，作为交换，清源公司获得了车身广告的经营权。
尽管销售方式有些特别，但这辆警车却是中国市场上正式投入使用的第一辆纯电动汽车。清源电动车公司动力系统部部长赵春明告诉记者，它标志着国家“十五”863计划中的电动车重大专项进入产业化阶段。
◆ “创造性破坏”的赶超梦想
在中国，电动车产业化被赋予的意义远远超出了产品本身。“国家在电动车项目立项时，首先考虑的是能源和环保两大问题。”国家863电动车专项办公室主任王丽芳博士说。
目前中国已经成为世界第二大石油消费及进口国，对于石油安全的担心在9月国际油价冲破每桶50美元大关后骤然加剧。“虽然三年前863立项时还没有这么大的能源压力。但我们知道，我国石油需求和自身储量根本不成比例，能源危机早晚到来。”王丽芳解释说，对环保的考虑则是因为汽车的尾气排放已经成为城市空气主要污染源，除直接污染物，如一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、硫化物等外，还有二氧化碳造成的温室效应，都日益引起世界的关注。
也正是在这两大国际性难题中拥有优势，中国工程院院士、香港大学教授陈清泉称：“业界没有人怀疑电动车将最终取代目前的内燃机汽车。”他说，只有电动车，才能最终使汽车达到零排放、高效率和资源可再生，促使汽车成为真正可持续发展的产业，“这已经在世界范围内形成共识”。
“十五”期间，中国将电动汽车列入国家十二个重大科技专项，由国家财政拨款8.8亿元人民币，地方和企业配套资金14亿元人民币，“官、产、学、研”四方合作，希望在电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车技术上有所突破，并最终实现电动车产业化。
赵春明告诉记者，国家在电动车项目中投入巨资，另一个重要的原因，是希望缩短中国企业与全球各大跨国公司间几十年的技术差距，显然，对被跨国汽车公司压得喘不过气来的中国汽车工业来说，这种“将最终取代目前内燃机汽车”的电动汽车，在环保和节约能源之外，还自然而然被赋予了“创造性破坏”的赶超梦想。因此，项目的第一期更强调技术创新水平。
863电动车专项是一个很庞大的项目，由于电动车包括纯电动车、混合动力、燃料电池车三种不同车型，而每种车的关键技术和关键零部件不尽相同，所以该专项采取了“三纵三横”的总布局：三纵就是指三种车齐头并进、分别研发；三横是指多能源动力总成控制器、电机及其控制系统、蓄电池及其管理系统这三个三种车共有的关键零部件系统的开发。
项目初期，几十家企业、大学、研究所参与了进来。天津清源电动车公司是其中之一。赵春明对记者说，清源公司的另一个身份是天津市电动车工程研究中心，该中心几乎与国家863电动汽车重大技术专项同时启动，除了纯电动车，清源电动车的研发领域还涉及混合动力汽车，车型包括轿车、中型客车和大型客车。
目前已近“十五”末期，各个项目基本都已进入最后攻关阶段，下一步即将进入产业化阶段。王丽芳说，由于这三种车在技术上的成熟程度不同，2001年立项时，根据国内的发展情况和国际形势，制定了不同的产业化目标。不过她透露：“从863规划来看，‘十五’期间只有纯电动车有明确的产业化规划。”
她解释说，在燃料电池车方面，燃料电池的原料是氢气，但由于燃料电池本身以及加氢站成本仍然居高不下，目前世界范围内也没有批量销售燃料电池汽车的先例，所以，863专项办公室认为，在“十五”期内燃料电池车不可能形成产品，因此目标定位于氢气燃料电池汽车产品平台；而在混合动力车方面，虽然丰田已经率先完成了混合动力车的产业化，但中国企业需要攻克技术的难关非常多，所以希望在“十五”期间混合动力汽车目标是客车实现批量生产、开发的轿车产品能够最终达到国家的产品形式认证，也就是能够以产品的形式上目录就可以了。
纯电动车的进展似乎也落后于预期。“根据3年前对电池技术发展的判断，我们原来认为到2005年，动力蓄电池成本将降得很低，达到普通消费者都买得起的水平，现在看起来这一目标难以实现。”但王丽芳强调，纯电动汽车在“十五”的目标是要推动在特定区域的商业化运作，目前看来已实现。
由于承接的纯电动车项目，天津清源公司的产业化走在了其他人的前面，也率先遭遇了从科研到市场转型的矛盾。清源公司的纯电动车在今年6月已经通过了验收，虽然在某些技术上实现了创新，但整个产品的价格偏高，根本不可能在市场上销售。为了解决这个问题，公司考察了其他国家已经产业化生产的纯电动车。在清源电动车公司，记者看到了一辆几年前出厂的雪铁龙Saxo电动汽车，这是法国政府赠送给中国科技部的礼品，科技部将它转送给清源公司。“这是一款已经实现批量生产的正式产品，我们把一期的样车与这台车进行了比较，各项性能均远远优于这辆雪铁龙。”赵春明说，问题就在于成本，为了加快产业化的步伐，清源公司将第二期项目做了调整，共准备了10款产品，从车型上分为三厢车、两厢车，动力、电池容量也都有从高到低几个不同的档次。
目前整车配置最低的一款车，就是正在“金街”巡逻的“幸福使者”，设计车速最高只有50公里，但售价也只有四五万元，赵春明透露，原型车价格更贵，但只要年产量达到1000辆，就可以把涨幅控制在20%以内，他认为这应该是市场可以接受的水平。
赵春明介绍说，目前已有国内外多个汽车代理商对低配置的纯电动车表示了浓厚的兴趣，估计最迟明年夏天在天津一汽夏利的生产线上各款电动车可以共线生产，“那将是真正的产业化”。
◆ 打破燃油汽车的“锁定”
但作为国际电动车协会主席和电动车产业化最积极的推动者之一，中国工程院院士、香港大学陈清泉教授并没有如此乐观，他告诉《商务周刊》，如果以电动车大规模取代内燃机汽车为标志，则电动车的产业化仍需做大量工作，其中既包括攻克实际情况下的各种技术难关，也需要政府在激励政策上的配合，“最乐观也至少还需要15年的时间”。
虽然看起来成本是主要障碍，但电动车的成本必然随着批量的加大及关键零部件技术的成熟而逐步下降，更大障碍来自产品及其设计中的“锁定”效应。创新经济领域的名著《工业创新经济学》一书中指出，没有任何一个产品的发展比汽车业更能说明这种“锁定”效应和打破这种“锁定”的困难。
这本书的两位作者在对产业革命以来重大产业的历史分析中指出，实际上早在一百年前，内燃机汽车和电动车已经有了长时间的斗争，甚至在早期，电动车由于运行的平稳性，甚至比其对手表现出了更多的优越性。但由于福特的T型车迅速降低了成本，内燃机汽车的市场占有率很快上升到绝对优势。
历史对于电动车的淘汰并非由于内燃机汽车更加优秀。一个关键性的因素是它能够行驶更长的距离，而做到这一点并非完全依靠技术上的革新。因为要将加油站、维修及保养设备这些建立在不同基础上的硬件条件组成一个完整的保障体系，需要公共事务、制造商、管理者分别从各自的角度提出不同的策略及方法。不管怎样，100年来汽车以及与此相关的石油、市政等行业对内燃引擎的系统“锁定”，导致任何引向另一个系统的努力都非常困难。
在没有足够产品的时候，修建基础设施几乎没有可能性。不要说初期的数百亿美元投入，这些设施如果没有足够的使用率，那么后续的维修费用，都将是一个天文数字，这些投入如何回收是很大的问题。但如果没有足够的基础设施，电动车又无法推广，可以想像，即使是带有车载充电机、可以使用普通的电源插座充电的纯电动车，如果开上真正的公路，遇到的困难绝不会比徒步穿越沙漠更少。
打破“锁定”效应在今天仍然是最大的难题，但混合动力汽车可以基本避开这一问题。“混合动力”汽车使用电和汽油两种能源，在低速行驶的时候利用电机驱动，当高速行驶时则会自动切换到汽油驱动。混合动力汽车结合了内燃机与电动机两种动力，突出了各自的特点，又对其不足之处相互做了弥补。由于仍然保留了内燃机，因此，混合动力车可以不需要额外的基础设施。 |
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