| 虽然《道路交通安全法》明确赋予电动自行车非机动车身份但许多地方的"封杀令"依然使其步履维艰
从今年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车以来，无论是经营者还是消费者都更加关注电动自行车的命运。然而，尽管新交法的出台为电动自行车的管理提供了法律依据，但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理的决策权下放到省级人民政府，致使在很多地方，电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。
电动自行车处境尴尬近日，广州市已经制定出的《广州市道路交通安全管理规定（草稿）》正在征求意见和讨论研究，其中一条规定，电动车、助力车“不予登记，不准上道路行驶”。
《道路交通安全法》的施行，使得电动自行车从法律上得到了明确的“非机动车”身份，但近半年来，除了南昌、合肥、长沙、长春等城市相继出台了管理办法，允许电动自行车依法登记管理后上路以外，更多的地方选择的是对电动自行车实施不同程度的“禁行”。
北京出台了电动自行车2006年禁止上路的规定，因此目前只能上临时牌照。记者走访了几家电动自行车专营商店了解到，电动自行车的价格一般在1000元至3000元之间，有的车行一天可售出两三辆。一位前来选购电动自行车的消费者告诉记者，相对于小轿车的价位，电动自行车的价格显然是更易于接受的，此外相对于普通的自行车，电动自行车快捷、方便的优势显而易见。同时，这位消费者对北京市目前的政策表示十分不解：“为什么电动自行车现在还不能‘名正言顺’地上路？”
有关专家指出，作为绿色交通工具，电动自行车不仅有利于保护环境和节约能源，而且其产品附加值高，市场潜力巨大。有资料显示，1998年我国电动自行车产量仅为5.4万辆，到2003年产量已达到250多万辆。不仅如此，电动自行车的生产企业也从原有的十多家迅速增长到目前的六七百家整车厂，与之配套的厂家更是数以千计。据保守估计，我国目前自行车的总量约5亿辆，如果其中的10％以电动自行车替代就是5000万辆，以平均每辆2000元的价格来计算，最保守的估计也是1000亿元的市场大蛋糕。
◆ “封杀令”来自利益驱动
那么为什么放着“蛋糕”不拿？记者了解到，不少城市对电动自行车下“封杀令”，原因在于目前市场上电动自行车使用的电池寿命一般很短，每年会产生大量废旧电池，造成严重的污染；再者，电动自行车会给城市公共交通发展造成阻碍，甚至加剧城市的交通矛盾。广州将立法禁电动自行车的初衷，是为了真正提高道路的通行效率，减少道路上机动车与非机动车的通行矛盾，提高机动车通行速度。
中国自行车协会郭海燕秘书长在接受采访时告诉记者，目前，我国电动自行车绝大部分采用的是铅酸电池，有一小部分采用了锂电池。铅酸电池目前已经广泛应用于汽车、计算机等产品，与之相比，电动自行车的蓄电池应用量非常小。而且，我国已经有了符合环保要求的较成熟的回收利用技术，自行车行业内也有回收废旧电池，防止二次污染的行业公约，因此对电动自行车要公正对待。
对于电动自行车阻碍交通，有关专家认为，这也是搪塞之说。众所周知，造成我国目前城市交通堵塞的原因是多方面的。堵车现象从根本上讲是由于城市路网布局不合理造成的，或者说是城市道路建设规划和政策滞后的结果。“封杀”电动自行车缘于利益驱动。作为交通管理者，自然希望车辆的品种越少越好，因为车辆品种多了会加大管理难度。另一方面则来自于交通运营部门，以北京市为例，北京的公共交通系统本应担负70%-80%的交通运量，但目前却只有30%左右的运量。更多人愿意骑自行车或电动自行车，这样必然减少交通运营部门的收入。而一些地方城市限制电动自行车发展的呼声还来自于摩托车行业。摩托车一直存在着尾气和噪声污染问题，而且电动自行车没有考驾照、上特殊牌照、戴头盔等要求，与摩托车相比，优势显而易见，所以，在摩托车行业的势力范围内，地方政府往往对电动自行车进行“封杀”。（王庆武 朱文君）
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