| 尽管有案例在前，广东首例电动自行车上路交警罚款案最终被法院判决罚款无效，但正在制订中的《广州市道路交通安全管理规定(草稿)》明确确认：广州仍将不让电动自行车或助力车上牌、上路！据报道，广州市目前已经有7万辆电动自行车用户。这项即将实施的规定，意味着7万用户都成“黑户”。
有关电动自行车的是是非非，争议一直没有停顿。令人奇怪的是，一方面，各地政府关于禁止电动自行车的动议不绝，另一方面，民众和市场又表现出了对电动自行车相当高的热情，从1999年产销13万辆之后，以每年翻一番的速度，跃升至2003年的399万辆。这应当算作民众对电动自行车的用脚投票吧。电动自行车的市场合理性，由此可见一斑。
国家今年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》，明确规定了电动自行车按照非机动车辆来管理，从法律上赋予了电动自行车的合法性。而广东首例电动自行车上路交警罚款案，法院最终判定交警罚款行为无效，也是依据相关规定。
于是，就不难理解：为什么时过半年，很多省市还没有出台相应的地方电动自行车管理法规。因为城市管理者虽然倾向于禁止电动自行车的上路，但与交法冲突，与市场需求相违背，更不符民众呼声。
目前支持禁止电动自行车一方的说法，无非有三：电动自行车不安全、不环保，占用道路资源。而一份数据表明：目前国内生产的电动车，70%是出口欧美市场，只有30%的产品是提供国内市场。欧美市场对于各类交通车辆的安全性、环保性重视程度，当不在国人之下，在很多时候，国内交通车辆安全性、环保性门槛的逐步提高，都是以欧美标准为风向标。在一个公认技术与环保“壁垒”很高的市场，电动自行车能够大量出口，其“不安全、不环保”的指控当是不攻自破。
占用道路资源一说，目前最为盛行，也成为禁止电动自行车一方有言必称的不二理由。但电动自行车既然已经归属非机动车类，那么城市铺设的非机动车道，它就有充足的理由享用。当然，在深圳、广州等城市，非机动车道已经名存实亡，电动自行车必须与行人抢夺人行道资源，这使得有限的人行道资源确实更为紧张，不过，这只能证明我们的城市管理者，在城市规划中越来越倾向于关照少数有车一族的利益，机动车道越修越宽，非机动车道及人行道生存空间日渐狭小，但结果呢，堵车现象依旧不断，对非机动车道及人行道的蚕食则进一步加剧。正是不够合理的城市规划设计，以及对公共交通中利益各方平衡关系的顾此失彼，造成了机动车与非机动车、非机动车与行人之间的矛盾与对立。城市管理者没有反思自身的失误，而是采取另一种极端：抛离化政策。
许多经济学家早就指出：在社会发展中，有可能形成一种现象：部分群体经历从中心到边缘的不断被抛离过程，最终被“甩”出主流话语圈，同时也丧失了对资源配置的分享权利。以前，自行车是国人普遍的代步工具，由于经济的发展和一些城市出于种种考虑的政策选择，自行车正逐渐从不少大中城市淡出。摩托车也是如此。而诸如禁止摩托车、电动自行车之类的最大依据，在于交通资源的有限性，需要摩托车、电动自行车为更多的机动车让路。
不过，正因为资源的有限性，让全体民众平等享有道路资源才具有更重要的意义。这个平等，不是指道路资源分配量的均等化，而是各个群体都能够享有对道路资源如何分配充分发言、在合法博弈程序中追求平等权益的权利。在当下的中国，绝大多数人都非有车一族，一味地封杀摩托车、电动自行车，等于剥夺了一部分社会群体对代步工具的选择和分享道路资源的权利，而把这部分资源无偿转让给了少数有车群体，满足他们对道路资源的需求。这与“让绝大多数人共同享受发展中的各种权益”的目标背道而驰，共生发展也成了一句空话。
民间对电动自行车的旺盛需求，与某些城市管理者出台的禁止政策，形成了强烈的反差。正说明了一项公共政策，如果忽视大众群体的利益诉求，并且总采取“少数优先、多数滞后”的不公平准则，就会遭到民间或明或暗的抵制乃至反弹。在广州，无论民众还是人大代表都在呼吁允许电动自行车上路，虽然这并没有阻止有关部门出台禁止电动自行车上路、上牌的政策，但笔者可以预言：这个政策，并不会让电动自行车完全从那里消失，相反，部分电动自行车将被迫转入地下，由此造成的问题更多。这在其他类似政策的实施过程中，不乏先例。
目前，上海、江苏等地区已经开始给电动自行车上牌，这证明了这些地方的城市管理者，更多地顺应民意、顺应市场、符合法治精神。（张允平）
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