| 在石油资源日益短缺的形势下，如何加速电动汽车等新能源汽车的开发已经成为世界性的课题。在我国，电动车的开发研究被列入国家重大科技攻关项目。
在过去10多年里，我国电动汽车研发取得突破，许多关键技术与发达国家站在了同一起跑线上，时速可达140公里。
◆ 电池站要多如加油站
北京理工科凌电动车公司总经理杜炬对业界过分依赖电池不以为然。他说，实际上，整车的系统集成控制系统，才是电动车的真正难点。
杜炬说，大家都希望电池的能量越大越好，最好是装一次电池能够跑上几千公里。但这个想法是不现实的，即使续驶能力达到，由于能量守恒原理，对这样的电池进行充电，功率适当时，要花费很长时间，采用快速充电时，普通电网又难以负荷。十几年前，车辆外出几百公里以外时，都要带上大油桶。现在，没有车再带上大油桶出门了，因为随时随地都有加油站。纯电动车要发展，以后也要成立专业化的“能源公司”，像中石化、中石油那样在全国各地建设“换电池站”。
为此，他向记者播放了一段动画，上面清晰地描述了快速更换电池的方法。电池快用完的车辆只需要到达换电池站，不到一分钟的时间，“机械手”就能把按标准模块生产的电池迅速更换完毕。“有了这个支撑体系，哪怕电动车的续驶能力只能达到50公里，也可以推广了。何况，现在的动力电池让电动大客车续驶300公里已经完全没有问题了。”
◆ 标准问题很重要
据了解，业内人士都盼望国家抓紧出台电动车的产业政策。但同时，他们也清楚，由于大量的数据采集工作没有做完，电动车无法拿出强有力的证据，来让产业政策出台有法可依。同时，电动车的相关试验场地、试验设备、试验方法、试验条件，也都处于摸索中。
中国工程院院士、吉林大学汽车工程学院教授郭孔辉说，电动车的标准问题涉及两个方面，一是电动车生产的国家标准。这需要科技部和国家发改委、国家质检总局等相关单位一起协作，需要科研单位和企业共同谋划，在实践中慢慢地总结和摸索，然后按照国家标准的制定程序，尽早实施。二是“按标准化生产”问题。现在全国研究电动车并试图将其产业化的单位很多，电动车和零部件也涉及很多产业，大家都有一种私心，想把自己的产品样式当成全国的标准样式。这样是不行的，大家应当事先坐在一起商量，比如电池应当做成什么样的模块才达到最佳效果，易于生产，易于安装，易于更换，易于维护，易于回收。这样对电池生产厂商，对电动车，对能源公司，都有利。
◆ 牌照问题别再卡壳
据报道，北京市政府承诺到2008年，将有1000多辆大客车为奥运会提供运营服务，同时还要提供相当数量的场地车、摆渡车等。
据了解，去年年底，北京理工科凌电动车公司“提前十天”完成了26辆电动大客车的制造，并且通过了交通部轿车质量监督检验认证中心的各项试验。按科技奥运“一线一区”的计划，应当在北京的一条公交线路上投入试运营，也就是说，这条公交线路上一半的车都改成纯电动车，以获取足够科学的运营数据。同时，人员都培训好了，其他一切工作也早就准备就绪，经过了几个月的努力与等待，终于从北京电力公司批准了121路西黄庄站的电力使用配额。但是，电动车仍然上不了路！
因为北京市交管局不给电动车上牌照。电动车一没有经过汽车产业必须的“公告”即销售许可，二没有相关的产业标准可以依托，给电动车上牌照，确实陷入“无法可依”的尴尬境地。
对此，业内人士担心地说，如果国家有关部门不及时给“出生证”，恐怕再过几年，电动车也就和传统汽车产业一样没有竞争力了。
◆ 走进百姓家尚须突破三大瓶颈
尽管电动汽车市场前景广阔，但由于我国政策重研发而轻产业化，电动汽车走进普通百姓尚须突破三大瓶颈。
据天津清源电动车辆有限公司副总工程师周荣介绍，电动汽车与常规的内燃机车比较有以下特点：
一是效率高，最终可得１９％左右的能量效率。二是环境污染低，无废气或少有废气排出，几乎没有噪音。三是可使用多种能源。因电动车使用二次电力能源，不受石油资源的限制，可利用核能、水利、太阳能等。
周荣认为，我国电动汽车要实现产业化，尚须突破三大瓶颈：
一是政策。政府对生产和使用环保节能以及新能源汽车的支持力度将影响到发展的进度。希望能尽快制定相关政策与法规鼓励消费者购买节能汽车，并对制造厂商给予一定的政策倾斜。日本、法国等国家都对国民购买环保汽车实行税费减免，我国新《汽车产业政策》虽体现了这一愿望，但这只是纲领性文件，应尽快落实细化。此外，新能源汽车立法标准空白的问题亟待解决。依据现有的政策规定，电动汽车限制上路、不能上牌照。电动车的报牌手续、安全标准、维修标准等应尽快出台。
二是成本。目前新能源汽车的制造成本和使用成本依然偏高。一辆以威姿为平台的ＸＬ－２纯电动轿车平均制造成本达二三十万，而燃油威姿车市价不到１０万。新动力汽车上路后，由于产品的结构与普通燃油汽车不同，厂商需要重新建立一套维修、养护的服务体系，投入巨大。而且目前传统的燃油汽车利润颇好，厂家缺乏推广替代性产品的积极性。
三是技术。电动车目前只是“手工”生产，处于试运行阶段，真正投入商业化运营技术性上还要进一步提升，以降低电池成本、提高电池的使用效率等。目前电动车充电时间长，续弛里程有限，只能在城市、风景名胜区等特定场合部分取代传统汽车。
周荣认为，电动车和传统汽车相比，一次性购置费用大，但使用成本大大低于传统汽车。按照目前的燃油和电力价格，单位里程耗电价仅为耗油价的１／３至１／４。在国内即使局部取代传统汽车，每年仍有１００万辆以上的市场空间。
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