| 众所周知，电动自行车作为新生代的时尚交通工具，已越来越被中国的广大消费者认同，需求不断扩大，发展速度很快，仿佛一夜之间，驶入了无数寻常百姓家，成为“新宠儿”。老百姓把它和手机、高清晰数码电视归为“新三大件”，购买欲强烈，“爱你没商量”。电动自行车不断走进千家万户，“千树万树梨花开”，其所呈现的旺盛生命力与四个轮子的私人轿车一争高低，让人侧目，并在高低两大消费领域各领风骚；其靓丽的身姿已成为城乡一道道流动的风景线，吸引了众多的“眼球”和钱包。“我特故我在”，电动自行车本身有不少看家本领和独特魅力，有着与自行车、摩托车、私家车、公交车得天独厚的比较优势。
◆ 亲亲我的“宝贝”
价格优势：电动车作为大众化、平民化的交通工具，价格适合，大多买得起。据统计资料，1999年中国内地电动自行车的零售均价为人民币2500元，2000年为人民币2000元，2003年底已降至人民币1500元，现在近千至二千多元一辆的价格，适合于广大工薪阶层和农民，颇受他们的青睐，大有“如鱼得水、如虎添翼”的感觉。
便利优势：其人力、电力两便，省力；结构简单，充电方便，使用方便，用户购买无需进行驾驶培训考核，无需年检，可谓轻而易“骑”；电动自行车还是体弱群体的理想坐骑，是一种不太费力的代步工具，由于具有操作简单，速度适中，安全系数相对高，人体舒适度指数高，越来越受到消费者尤其是工薪族、学生族的欢迎和喜爱，尤其适合体力不支的中老年人、妇女、少年，极大地挤占了摩托车的低端市场，其想不成为流行的时尚和便民的使者也很难，诱惑力可谓“挡不住”。
电动自行车具有城乡道路的普遍适应性。不管是水泥路、柏油路、乡间泥路等大小不同的路况，均适宜骑乘电动自行车，有利于满足人民生活需求，方便老百姓的出行问题，尤其在提高人们省时省力省心省钱的出行质量上立下了汗马功劳。其“长相”小巧玲珑讨人喜爱，有“电精灵”之誉，“身材”仅比普通自行车大一点，占用行车道路面也比摩托车、汽车小得多。
电动自行车如出故障，完全可以自行踩走或推走，既能电动行驶，又能脚踏骑车锻炼身体，具有“两合一”的明显优势，这令汽车和摩托车等“贵族”相形见绌。
就眼下而言，城市公交无法解决“门到站、户到站”的问题，而电动车轻便方便，活动半径较大。在业内人士看来，发展电动车并不与城市公共交通排斥，而是相互补充。不少使用者认为电动车的出现无异于给自己的生活带来了一场“革命”。
环保优势：电动自行车使用的是电动驱动，不产生排油烟等废气物问题，不会对空气产生污染，其能耗小、没有烦人的噪音，对环保不会产生负作用，有益于创造绿色人居环境，较之汽摩更有益于环保，是国际上公认的绿色产品，在国外，许多大中城市市民对其都喜爱有加。欧美等发达国家都在积极研发电动车，正是看上了其环保方面的优越性。
成本优势：油价飙升将进一步促销电动自行车。新一轮的油价上涨让有车一族感到压力，促使电动自行车的销售更加红火。油价是越涨越高，屡创新高，而电动自行车不吃汽油，相对可以减少使用成本。电动自行车的年平均使用费用约为摩托车的20％，燃油助力车的25％，能耗是摩托车的10％，比私家车更是大大的便宜，可谓实惠之至。
近阶段来，电动车在不少地方，遭遇“井喷”行情，驶上牛市之旅的“快车道”。如杭州老市区，电动自行车的上牌数量已经接近20万辆，令人侧目。市民愿意享受电动车所带来的快捷便利的交通方式。1998年底，杭州市亮起了电动自行车的“绿灯”，之后的两年，行业发展平稳。但2001年开始，发展开始“加速度”，可谓“一年一大步”，当时杭州市区的电动车上牌量为4.5万辆，去年则创纪录地猛增到11万辆，而今年的上牌数量上升速度更趋明显，累计达到20万辆，其中今年7月份的上牌量，开创了单月上牌1.2万辆的历史纪录，电动自行车在“天堂”可谓大行其道。长江三角洲的其他主要城市，如上海，南京，宁波等地，电动自行车的保有量均大幅增长。
据悉，中国作为世界的自行车王国，目前自行车拥有量为5亿左右，年需求量约2500万辆左右；年生产能力已达8000多万辆，去年全国自行车年产量7800万辆，占世界自行车总产量的1／3。自1988年起，出口量一直位居全球第一。电动车有着广阔的消费群体，有人给其新生替代品电动车算了一笔账，如把10%的自行车换成电动车，就需4500万辆电动车，以每辆均价1500元计算，就是675个亿，这是一个巨大的市场，所以电动车作为自行车史上最有革命性的交通工具，在为老百姓带来生活方便的同时，必将会给我国经济的发展产生积极而深远的影响。
我国的电动自行车从研制开发到上世纪九十年代中期小批量投放市场，及至现在的生产和销售，一直呈逐年大幅增长的势头。1998年我国电动自行车的产量为5.54万辆，1999年产量为12.6万辆，2000年为27.6万辆，到2001年上升到58万辆，2002年起销售规模突破100万台，2003年全国产量高达400万辆，累计产销量达700万辆，市场容量已经达到60亿元，全国共有近700家电动自行车企业获得了生产许可证，“轻舟已过万重山”，中国一跃成为世界电动车产量最大的国家。2004年产量则有望达到500万辆。
◆ 新生儿背上“十字架”
然而，电动自行车作为一种新生事物，一直在非议声夹杂着鼓掌声中长大。有的剧烈反对，粗暴封杀，给新生儿背上十字架，掀起千层浪。正像人无完人一样，车亦无完车，更何况是时值童年、稚气未脱、不少人心目中“坏小孩”形象的电动自行车？许多有识之士真切地感受到新生儿跳动的难以平静的脉搏。
禁行还是前行？可谓莫衷一是，各执一词，“公说公有理，婆说婆有理”。目前，国内各大城市对电动车的管理主要不外乎有3种方式：一是允许上牌照，允许上路。以长三角龙头上海为代表，主要是长三角地区，包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地；二是禁止销售，禁止上牌照的“反对派”，以北京为首，包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地，他们以电动自行车的质量因素、电池环保因素、安全因素、道路因素、服务因素为由，干脆“因噎废食”，将其“一刀切”，一棒子打死，封杀没商量；三是国内大多数城市对此既不明确表示支持，也不表示反对，对其不置可否，电动自行车成为游走在城市交通的“边缘一族”。
电动车产业一出世就受到了像摩托车产业一样的不公待遇，面临“成长的烦恼”。业内人士将摩托车工业比喻为没有娘的孩子，是“野草工业”：发展初期起就没有像其他行业那样得到多方的扶持，仅凭自己的资金和技术在孤军奋斗。各大小城市联手禁限摩，则将这一“野草工业”推向了恐怖深渊。同样，电动自行车产业也在负重前行，抱着石头过河，倍感窒息和压抑，需要的是更多的扶持、关怀和呵护。用陈旧的计划经济的模式来管理现代化交通是不妥的。
谁有权封杀电动自行车？行政命令高于一切，还是人民群众的利益高于一切？电动车发展的路上有多少人为的红灯？如果车有缺点就一禁了之，那么人有病是不是也不治算了？交通拥挤，汽车不挤吗？为什么不禁轿车，是因为里面多数是有钱有势的人，嫌贫爱富吗？孰重孰轻，得掂量掂量，是得罪不起吗？不同的质疑和呼吁声此起彼伏，不绝于耳。毕竟，人无完人，孰能无过？车无完车，连老牌名车也有不尽人意的缺点，更何况是新生事物？
不能否认的是，不是不存在管理无方，无视人民方便、无视群众利益，官僚作风严重、腐败行为严重，执法缺少人情味、缺乏人文关怀的地方，也的确有“男领导一律不得配女秘书”、“野狗一律格杀勿论”等极端的行政行为，出现了工商人员对流动商贩简直是抢劫扫荡的做法。而对电动自行车，也一禁了之，一了百了，缺省值设为零，他们管理的确是方便了，而代价无疑是限制了人们的出行权和对交通工具的选择权，牺牲了他们的消费权、使用权等人权。人们不方便了，纳税人的怨声就难免会有点偏激，甚至出言不逊，但谁能否认他们是无理之辞？
任何规范都不能牺牲发展。任何事情不可能一蹴而就，一步到位。衡量得失，权衡利弊，斟酌损益，规范中完善，完善中解决，循序渐进，这才符合历史辩证唯物主义。在利与弊的公平秤上，在前行还是禁行红绿灯闪烁的十字路口，有人认为，交管部门当然希望路上的车越少越好，这样容易管理，它的规章会带有显明的部门利益色彩，由他们来当“娘舅”，决定电动自行车的取舍显然是不恰当的。
不少权威指出：农民没有享受国民待遇，因为城镇居民在住房、医保、上学、就业与农民有天壤之别，两者极不平等。因此，最可怜的中国人是农民，最弱势的最受歧视的群体也正是大多数的农民工。中国的农民一生下来就有了一种特殊的身份烙印，为了抛弃这个身份，他们甚至要花去一生的精力。有领导撰文说是两个世界。而现在汽车正像城镇居民，电动自行车和摩托车正像是农民，没有享受到像汽车那样的“国民待遇”。好车不能上路，好经也有被和尚念歪之嫌。这是个不争的事实。 |
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