| ◆ 燃料电池车产业化？
同济大学研制的“超越一号”外观与上海大众生产的桑塔纳３０００几乎没有 区别；来自清华大学的燃料电池城市客车被命名为“８６３路”，原因是得到了国家高技术研究发展计划（８６３计划）的支持———国家重点基础研究发展（９７３）计划氢能领域首席科学家毛宗强教授说：“中国年产氢气８００万吨，居世界第二。我们有大规模用氢的经验，这是发展燃料电池汽车的产业基础。”
据预计，２０２０年中国的汽车保有量将达１．５亿辆，在发展节能汽车的同时，大力开发新能源汽车已迫在眉睫。
科技部有关领导说：“尽快研制我们自己的燃料电池车不仅关乎商业利益，更重要的是，它涉及国家的能源安全战略。”中国政府投资９亿多元人民币开发以燃料电池车为主的电动汽车。已经研制成功的燃料电池轿车和客车累计实验运行了２０００多公里。
清华大学汽车工程系主任欧阳明高教授说：“就研发成本和国内厂商的竞争力而言，公共汽车是最容易被市场接受的燃料电池车型。”
欧阳明高是清华大学燃料电池城市客车的主要设计和研制者。他说：“清华大学将为２００８北京奥运会清洁能源车队提供３辆城市客车。我们的造价目前只有国外平均水平的1/4。” 他的研究团队设定了一个雄心勃勃的目标：到２０１０年实现燃料电池客车的产业化。
◆ 关键不只是电池
北京理工科凌电动车公司总经理杜炬说，人人都说纯电动车的难点是电池问题，认为只要电池解决了，电动车的瓶颈问题就解决了，但是实际上，整车的系统集成控制系统，才是电动车的真正难点。
杜炬说，大家都希望电池的能量越大越好，最好是装一次电池能够跑上几千公里。但这个想法是不现实的，即使续驶能力达到，由于能量守恒原理，对这样的电池进行充电，功率适当时，要花费很长时间，采用快速充电时，普通电网又难以负荷。十几年前，车辆外出几百公里以外时，都要带上大油桶。现在，没有车再带上大油桶出门了，因为随时随地都有加油站。纯电动车要发展，以后也要成立专业化的“能源公司”，像中石化、中石油那样在全国各地建设“换电池站”。
为此，他向记者播放了一段动画，上面清晰地描述了快速更换电池的方法。电池快用完的车辆只需要到达换电池站，不到一分钟的时间，“机械手”就能把按标准模块生产的电池迅速更换完毕。“有了这个支撑体系，哪怕电动车的续驶能力只能达到50公里，也可以推广了。何况，现在的动力电池让电动大客车续驶300公里已经完全没有问题了。”
◆ 标准问题很重要
据了解，业内人士都盼望国家抓紧出台电动车的产业政策。但同时，他们也清楚，由于大量的数据采集工作没有做完，电动车无法拿出强有力的证据，来让产业政策出台有法可依。同时，电动车的相关试验场地、试验设备、试验方法、试验条件，也都处于摸索中。
中国工程院院士、吉林大学汽车工程学院教授郭孔辉说，电动车的标准问题涉及两个方面，一是电动车生产的国家标准。这需要科技部和国家发改委、国家质检总局等相关单位一起协作，需要科研单位和企业共同谋划，在实践中慢慢地总结和摸索，然后按照国家标准的制定程序，尽早实施。二是“按标准化生产”问题。现在全国研究电动车并试图将其产业化的单位很多，电动车和零部件也涉及很多产业，大家都有一种私心，想把自己的产品样式当成全国的标准样式。这样是不行的，大家应当事先坐在一起商量，比如电池应当做成什么样的模块才达到最佳效果，易于生产，易于安装，易于更换，易于维护，易于回收。这样对电池生产厂商，对电动车，对能源公司，都有利。（丛庆）
|
|
您所在的位置： 
