| 三、开五十公里还是一千公里？
当记者第一次采访北京理工科凌电动车公司总经理杜炬时，他说，人人都说纯电动车的难点是电池问题，认为只要电池解决了，电动车的瓶颈问题就解决了，但是实际上，按照科技部的部署，我国电动车研究专项共有“三纵三横”，其中三横指的是电池开发、整车控制系统开发和电机的开发。整车控制系统，整车设计方案，包括车辆轻量化研究，才是电动车的真正难点。
杜炬说，大家都希望电池的能量越大越好，最好是装一次电池能够跑上几千公里。但这个想法是不现实的，即使续驶能力达到，由于能量守恒原理，对这样的电池进行充电，功率适当时，要花费很长时间，采用快速充电时，普通电网又难以负荷。十几年前，我在一家工厂的时候，负责能源处，经常要给公司的车辆批油，它们出差几百公里以外时，都要带上大油桶。现在，没有车再带上大油桶出门了，因为随时随地都有加油站。纯电动车要发展，以后也要成立专业化的“能源公司”，像中石化、中石油那样全国各地建设“换电池站”（也可在已有的加油站中增设）。为此，他向记者播放了一段动画，上面清晰地描述了快速更换电池的方法。电池快用完的车辆只需要到达换电池站，不到一分钟的时间，“机械手”就能把按标准模块生产的电池迅速地更换完毕。“有了这个支撑体系，哪怕电动车的续驶能力只能达到50公里，也可以推广了。何况，现在的动力电池让电动大客车续驶200公里已经完全没有问题，在大城市推广指日可待。”
技术创新是还政策创新？
一、关卡：新生事物的必然遭遇？
电动车的研发既要遭遇技术关卡，也要遭遇“制度关卡”。电动车研究也是“科技奥运”的十个重点项目之一，北京市政府承诺到2008年，将有1000多辆大客车为奥运会提供运营服务，同时还要提供相当数量的场地车、摆渡车等。北京市科委先进制造技术办公室副主任沈湘说，不管是863项目还是科技奥运项目，项目的结题时间都是在2005年底，到时候，我们就要具备电动车的生产能力，要在整车设计、行驶示范上取得足够有说服力的数据，要在电动车制造上具备全面的能力。从现在算起，不过一年半的时间，但我们还有那么多的工作没有做。
据了解，去年年底，北京理工科凌电动车公司“提前十天”完成了26辆电动大客车的制造，并且通过了交通部轿车质量监督检验认证中心的各项试验。按科技奥运“一线一区”的计划，应当在北京的一条公交线路上投入试运营，也就是说，这条公交线路上一半的车都改成纯电动车，以获取足够科学的运营数据。同时，把密云县建成电动车的示范运营区，人员都培训好了，其他一切工作也早就准备就绪，经过了几个月的努力与等待，终于从北京电力公司批准了121路西黄庄站的电力使用配额。但是，电动车仍然上不了岗！
问题卡在电动车的牌照上。没有“驾照”，司机上不了路，没有牌照，电动车也上不了路。但北京市交管局的理由也很合理，因为现在电动车一没有经过汽车产业必须的“公告”即销售许可，二没有相关的产业标准可以依托，给电动车上牌照，确实陷入“无法可依”的尴尬境地。
对此问题，杜炬无奈地说，我们的传统汽车产业比先进国家落后了几十年，且没有自己的知识产权，想赶上非常难；电动汽车方面，我们有自己的知识产权，且差距不大，某些方面我们还处于领先地位，有相当的竞争力，国家科技部将电动汽车列为863重大产业专项，其中一个目的就是要通过电动汽车来实现我国汽车工业的跨越式发展。但如果国家有关部门不及时给出“出生证”，恐怕再过几年，电动汽车也就和传统汽车产业一样没有竞争力了。
二、试运行：获得科学数据的唯一出路
沈湘说，市交管局的理由我非常理解，但是，如果没有试运行，我们从哪里获得电动车的各项安全和性能数据？又怎么可能出台电动车的标准？又哪里谈得上电动车的产业政策的出台？又怎么可能提升我国电动车产业国际竞争力？
变通的办法当然是有的。许多专家建议，应加大电动车的试运行规模，不仅仅要在一个城市,而且要在多个城市；不仅要在城市的平坦路面上行驶，也要在相对险恶的环境下，进行“破坏性的试验”。但由于我国目前没有专门的电动车检测基地，电动车要做相关的检测，只能依赖于传统的燃油车检测场。但传统燃油车检测场的一些设备，电动车不需要，电动车需要进行的一些检测，可能传统的检测场又无法进行。世界电动车协会轮值主席、中国工程院院士陈清泉说：“此时，如果城市交通道路的较大规模的行驶试验再不进行，等于让电动车永远无法上路。纯电动车是新事物，科学试验需要全社会的支持，乘客要有勇气，相关部门要有勇气，科研单位要有勇气。因为只有试运行，才能发现问题，才能逐步解决问题。燃油汽车发展了一百多年才发展到今天这个样子，电动车还很稚嫩，如果少了社会支撑体系的扶助，它怎么成长壮大？怎么逐步适应市场的需求？难道真的就不能挂着‘试运行电动车’这样的牌子在路上进行试验吗？或者不能给试验车辆专门设计一种牌照，让它身份合法化吗？”
三、标准，因为新所以更急迫
科技部在电动汽车重大专项研究中明确的目标是：建立燃料电池汽车产品技术平台；实现混合动力电动汽车的批量生产；推动纯电动汽车在特定区域的商业化运作。这意味着我国希望同时推进燃料电池汽车、混合动力电动汽车和纯电动汽车。一汽、二汽、上汽、北京客车厂和清华大学、北京理工大学等单位分别参与到课题的研究和开发中。
记者采访过的业内人士，都盼望国家抓紧出台电动车的产业政策。但同时，他们也清楚，由于大量的数据采集工作没有做完，电动车无法拿出强有力的证据，来让产业政策出台有法可依。同时，电动车的相关试验场地、试验设备、试验方法、试验条件，也都处于摸索中。
怎么办？最好的办法是从一开始就把制定标准列入工作计划。中国工程院院士、吉林大学汽车工程学院院长郭孔辉说，电动车的标准问题涉及两个方面，一是电动车的生产的国家标准，这需要科技部和国家发改委、质量技术监督检验检疫总局等相关单位一起协作，需要科研单位和企业共同谋划，在实践中慢慢地总结和摸索。然后按照国家标准的制定程序，尽早制定实施。标准的制定也是逐步完善的，所以，可以先搞个基本标准的草案，这样有利于电动车事业的发展。
郭院士说，第二是“按标准化生产”问题。现在全国研究电动车并试图将其产业化的单位很多，电动车和零部件也涉及很多产业，大家都有一种私心，想把自己的产品样式当成全国的标准样式。这样是不行的，大家应当坐在一起商量，比如电池应当做成什么样的模块才达到最佳效果，易于生产，易于安装，易于更换，易于维护，易于回收。这样对电池生产厂商，对电动车，对能源公司，都有利。企业在产品制造上，千万不能封闭，一定要开放性地把自己的产品做成通用产品，否则，对企业发展会很不利。
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