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产业化：协作发力效益高
一、再让“边缘机构”单打独斗
在采访中，记者注意到一个很有意思的现象，当前主要从事电动车研究和开发的机构，多半不是国内的大型汽车产业集团；各个“试点城市”间的来往也不够主动和密切。许多人对电动车仍旧抱着观望态度，难道他们想坐享其成？
从管理机构上说，现在对电动车最积极的是科技部，而其他能够制定车辆产业政策的部门尚未有明确的动作。可能因为如此，导致电动车投入的经费仍旧有限，而且，由于采用的是“撒胡椒面”的方法，经费拨款到位的时间也较长，导致科研经费无法集中于一个点上。有些单位拿到了经费却不用于电动车研究，有些想深入研究的单位却苦于经费短缺。
浙江万向集团董事长鲁冠球对电动车很有兴趣，投入巨资做电池和整车的研发，但由于万向集团主要产业方向是汽车零部件的OEM供应商，而搞电动车，涉及电机、电学化、电池、原材料、自动化技术、计算机技术、控制技术和交通工具工程等多个相关学科和领域。也许因为这个原因，鲁冠球的梦想一直实现得不够顺畅。２００３年，“电池大王”深圳比亚迪股份公司斥资2.7亿余元收购了西安秦川汽车77%的股份，成为国内第二个民营轿车生产企业，其进军目标一直被认为是电动车领域。但是，日前，比亚迪公司决定“在未来２至３年内以生产汽油车为主。原因是电动汽车的技术还不是十分成熟，而且支持电动车使用所需要的硬件设施也很多，包括维修、售后服务、充电系统网络等等都远未形成。”
“八五”期间，电动汽车正式被列入国家重大科技攻关项目；“九五”期间列为国家重大科技产业工程；“十五”经国家科教领导小组批准，电动汽车列入863计划重大项目之一。落户于汕头市的“国家电动汽车试验示范区”是“九五”国家重大科技产业工程电动汽车项目的四个分项目之一。该项目于1994年进入可行性研究，1996年11月立项建设，1998年6月正式启动，是我国唯一的电动汽车试验基地，重点承担中国电动汽车的运行试验、检测认证，研究开发等工作。但因为资金问题，目前陷入困境。
2003年4月，威海市政府成立了电动车规划研发领导小组，出台了一系列应用优惠政策，提出了全面而详尽的规划方案，今年初被列为国家电动汽车试点示范城市。威海市将逐步建立电动汽车运营所必需的充电站、停车场、维修保养、检测、技术服务等体系，积极探索适合我国沿海以及中小旅游城市的电动汽车车型和符合市场经济规律的商业运营模式，大力开展旅游景点、公共交通等领域的电动汽车试点示范。据武汉市科技局副局长席丹介绍，武汉市电动车的依托单位是东风汽车集团，东风集团已经于前两年成立了电动车的专业公司。前不久，武汉市成立了电动车示范运营公司，股东构成相对合理。
天津电动轿车也准备“两年内实现产业化”。据悉，由天津科委组织，市清源电动车辆有限责任公司和天津一汽夏利汽车股份有限公司牵头，十几个单位共同承担的国家863计划——电动汽车重大专项纯电动轿车项目，已经通过了科技部的验收。该项目在全国首批开发了5辆国际先进水平的纯电动轿车，为天津市乃至我国形成汽车技术的自主开发能力，实现汽车技术及产业的快速发展奠定了基础。
科技部有关人士介绍说，按照国家863计划的规定，科研项目必须有相对应的企业作为依托。但由于习惯，项目往往是科研单位提出申报和获得，这些科研单位为了适应863的要求，在找不到适当合作伙伴的前提下，可能就会自己上马，出资成立一家相关企业，靠滚动发展来推电动车产业。显然，这样的做法分散了精力，不利于集中优势力量。
而欧美的大汽车集团，往往就是电动车的科研和产业化单位，通用集团已经投入几十亿美元，丰田集团也投入了十几亿美元，宝马集团、雪铁龙公司都对电动汽车投入大量精力。技术创新的主体是企业，所以，如果传统的大型汽车企业不主动加盟，一方面可能坐失良机，另外一方面，也可能会拉电动车产业发展的后腿。
一、电动车产业需要不需要“封闭利益圈”
据了解，中科院电工所负责863电动车专项的“纯电动大客车电机及整车控制系统”子课题的研究，以项目负责人温旭辉博士为主，刚刚成立了一个专门推广电动车电机的“中科易能公司”。她说，我们的目标，就是实现我国的电动大客车电机的产业化；我也深知，合作才是公司发展的基础。
北京理工科凌电动车公司总经理杜炬，正在兴致勃勃地设计一个电动车产业发展的协作图。他建议说，如果可能，国家应当建立电动车专项基金；或者让银行深刻地参与到电动车的事业中来。他建议先规划一个集团，在这个“集团”内，分别依托原有优势，组建电动车整车制造公司、电池制造公司、能源运营公司、电机公司等专业公司，形成一个封闭的又各自独立的利益团体，由银行对这些公司提供专项贷款，由保险公司对用户提供按竭贷款、对产品提供保险。这样的合作共生机制，应当能推动电动车产业飞速发展。
中国工程院院士、昆明理工大学教授戴永年对此建议颇为赞赏。他说，专业分工、协作发展是电动车的出路。如果不考虑电池，那么电动车的生产成本比燃油车要低；如果专业做电池，那么建设为电动车提供能源的公司的成本又比中石化、中石油这样的企业要低。想像一下，不管是公交公司还是个体用户，他们只需要买一辆没有电池的车，然后，像目前的瓶装煤气那样，到电动车能源公司那“买油”，用完后凭卡在全国各地的标准换电池站更换，那该多美？而由于能源公司还可以对电池进行专业的维护和保养，大大提高电池的寿命。同时，再成立专业的废旧电池回收公司，对废旧电池进行科学化的回收处理和循环利用，也最大程度利用了资源，控制了污染。这样的方案应当有相当的可行性。而且，现在在江浙一带，电动自行车的电池，就已经广泛采用了租赁的办法。发展电动车，只要有利益驱动，市场经济就能发明出许多良好的运营方案，所以，关键是国家要有明确的态度：发展还是不发展？怎么发展？因为中国的电动车产业，可能离世界先进水平只有几年，机会很大。
二、电动车的“大小之辨”
可惜的是，电动车研究的很多成果，都还在展览室里放着。有的车，已经展出了好多年。著名环保歌手张涓说：“如果现在市场上有电动小轿车，我一定第一个购买。”可惜，她的愿望可能是目前最难实现的愿望。因为目前，电动车主要从两方面上突破，一是大的，如电动大客车，一是小的，像电动自行车。
许多专家建议目前承担863的单位应当“从小做起”，微软中国研究中心总经理张湘辉说，当前，电动自行车、电动摩托车和电动残疾人车的市场需求火爆，从这里做起，企业应当完全有能力获得滚动发展的资金，从而投入到电动大客车和电动小轿车的研究。同时，也会带动整车设计和相关零部件产业的发展，为电动车科研积累不少有效的科学数据。汕头电动车试验区管理中心主任孙兆祺表示，汕头的电动车科技园区准备大力发展电动摩托车。
据国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬介绍，目前，我国的电动自行车主要使用的电池是铅酸电池，出现了不少问题，如果把锂电池应用到电动自行车上，应当会对锂电池生产厂商产生极好的带动。中信国安董事长李士林明确表示，中信国安在锂电池的研究上有相当的信心，而且，准备全面开发适合各种车辆应用的锂电池。
同济大学教授、863电动车重大专项首席科学家万钢认为，电动大客车由于负载能力大，动力电池能量密度不高、电池自重偏重的问题对其不算太大的威胁；城市道路相对平坦，像换电池站等各种功能的社会支撑体系容易建设；城市是人口密集区，对降低污染的需求非常迫切，电动大客车的发展空间非常广阔。
很多人也在问：电动车要充电，如果充电的电力是火力发电所得，那么电动车不还是在制造“间接污染”？对此，北京理工大学电动车研究中心副主任林逸说：“这也是涉及一个‘小大之辨’的问题。机动车尾气污染已经成了城市的首要污染源，这种密集型污染对人类的伤害越来越剧烈。公众的愿望是给电动车充电的电力全是‘绿色电力’，最好是源自于风能、太阳能、生物质能、地热能、水能等可持续能源，相信这也是将来的必由之路。但即使是使用火力发电厂的电，也比燃油车要好得多，因为燃油车的污染属于‘不可控制污染’，而火力发电厂多半不设在城市，其集中造成的污染，可控制、可消纳的能力要强，对自然的伤害也不太大；二者相较取其轻，电动车的能源转化率高，没有噪音，没有尾气，显然更合理一些。”（冯永锋）
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