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喜中藏忧：谁为你的明天买单？
而东南大学无锡研究院的胡先生也认为，越来越多的城市加入到“禁摩”的行列里来，为电动车的飞速发展与壮大创造了极好的机会。就拿无锡的电动车生产状况来说，跟重庆的摩托车生产状况相似，约占取全国总量的60%。当然，无锡大张旗鼓地禁摩更为电动车的发展注入了新的动力与信心。无锡成为全国最大的电动车生产基地，应该跟其配件系统的完善紧密相关。所以，电动车的生产呈现出翻倍增长的强劲势头。只是，电动车目前还存在一些难以根本解决的质量问题。这也是其致命软肋。不过，行业内即将出台一项行业标准进行规范，以缓和这种恶势。对于电动车，最关键的器件是控制器、电机、电池、充电器，尤其是控制器，科技含量较高。这就需要在研发上下一些功夫。这也指出了存在于电动车长远发展的潜在隐患。
因噎废食绝对是错误的，尽管电动车的出世有这样或者那样的不成熟所导致的弊端。从远处或者大处来看，电动车对于社会的作用大于其存在的不足所造成的负面影响，而关键的是不足尚可以弥补。那么，电动车的发展壮大也是早晚之事。据中国工业经济联合会统计，电动自行车产业是一块不小的“奶酪”。目前，全国主要电动自行车企业有近200家，产销率基本达到100％，年产值在15亿元以上，预计今年销量接近300万辆。
然而，“福州事件”成为引发一场旷日持久的大讨论的导火索。它所点燃的“禁售”火焰尚未熄灭，甚至有愈演愈烈的迹象的同时，而成都电动车发生的质量问题更是火上浇油。随之，全国许多的城市如温州等，都要么对电动车销售发出禁令，要么指定新的管理措施。而关于电动车的“禁”与“放”也一度像“禁摩”一样引起社会的高度关注和强烈反响。甚至有人问：“电动车会不会重蹈摩托车的覆辙？”当然，政府有政府的苦衷，有他们的理由，但是，能一棍子都打死吗？
国家给予了电动车合法身份，就不应该被随意地剥夺。对此，有关专家也发表了自己的意见。浙江大学公法与比较法研究所副所长金伟峰认为，对那些得到国家生产许可、符合国家标准、并且质量合格的电动车产品，在没有得到人大批准、没有法律依据的情况下，有关部门不应该禁止其销售。据中国自行车协会理事长王凤和透露，上海对电动车上路就是放开的，按照非机动车进行管理，2001年社会拥有5万辆，事故率为0．47％；2002年上半年拥有7万余辆，事故率仅为0．17％，均远远低于机动车的事故率。 中科院院士何祚庥等专家也赞同发展电动自行车产业。何祚庥认为，电动自行车是个大产业，发展好了，能够为国家增加税收和就业机会。中国自行车协会理事长王凤和认为，不能因为发展公共交通而限制、废止私人交通工具，公共交通无法解决“门到站、户到站”的问题，这样的情况下，电动自行车是一个很好的补充。
电动车也将走上一条更加宽广的产业化道路：
一、电动车品牌的集中度将继续提高，规模化将日益明显。市场才是商业的中心。市场旺盛的需求将使厂家在迅速地进行原始积累的同时，不断地扩大产能，以尽可能大地占领市场份额；
二、电动车品牌将逐步硬挺起来，成为国内品牌之林中迅速升起的新星。就像许多其它行业的发展轨迹一样，先由原始积累实现规模化生产，再由规模化上升为品牌塑造，也就是有产品的竞争上升为品牌之争；
三、电动车营销进入高级阶段。市场需求的不断满足，使电动车由“不愁卖不出去”的被动地位转变为“要让消费者购买”的主动地位，销售阻力变大；同时，市场份额的增大将使入行者同样增多，这也将使竞争更加激烈；
四、核心技术的竞争将随之提上日程。当商品进入充分市场竞争阶段后，核心技术的竞争必然会成为竞争的焦点。没有技术的差异化，产品只能陷入纯粹的价格战的泥潭里。技术，其实也就是支撑着整个行业的脊梁，所以，核心技术的争夺战也将进入白热化；
五、电动车企业的强强联合。这也是业态竞争的必然。合资，联合等种种方式都会出现。这时，经营战略已日趋成熟，竞争也将由单一层面向纵横两个方面跨越。单一化的竞争就演变成激烈的综合性的竞争。
另外，还有一些不确定因素，如经济环境变化、政策调整等等，这都可能给电动车的发展造成新的障碍。总之，电动车作为新生事物，其存在有它的道理，而在这条产业之路上，也会有坎坷相伴随。其实，电动车的发展一直就伴随着磕磕碰碰，对此，众说纷纭，各有道理。那么，关于电动车的明天，究竟由谁来为它买单呢？也许，船到桥头自然直：要生存下去，必然会有超强的能力，否则，就只有等待着被淘汰。所以，相信这样的优胜劣汰的自然法则，应该同样适用于商业领域。（范红杰）
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