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4月30日以后，中国科技馆将专门开辟一块面积多160平米的清洁能源展区，以供人们通过互动方式了解液氢的生产、运输和应用等科学知识。在这个展区内，刚刚正式在中国启动清洁能源推广项目的德国宝马集团是主角。
“作为世界清洁能源研究的先锋，宝马集团认为要迎接氢经济时代的到来，专业知识的分享和普及是当前的关键任务。本月底，宝马集团还将作为赞助商之一参加‘2004年北京国际氢能大会’”。宝马集团科学和交通政策高级副总裁克里斯托夫．赫斯在接受记者采访时表示。
同时鼎力赞助这一大会的还有戴－克集团。本次大会还将举办青年氢能论坛，意在鼓励年轻人在未来交通系统的发展问题上集思广益。戴－克（中国）投资副总裁李洁则表示，公司将邀请本次青年氢能论坛获奖者中的七位赴德国考察，戴－克过去一直致力于在全球范围内启发建设新型能源基础设施的活动，今后也会一如既往地活跃于这个领域。
而去年11月，通用汽车全球范围内规模最大的一次高新科技巡展“2003能源动力高新科技全球巡展”就已移师北京，首次全面向中国观众展现其在新能源新动力利用方面的近期、中期和远期的研发成果、目标及战略，并竭力诠释“氢经济”时代的未来图景，世界首辆可驾驶线传操控燃料电池车Ｈｙ－ｗｉｒｅ和“氢动三号”Ｈｙｄｒｏｇｅｎ3燃料电池汽车也在此亮相，后者号称已经达到商业化水平，可能使燃料电池电动汽车的大批量生产日期提前。
在此后不到一周的时间内，本田技研工业株式会社和广州本田公司就联合举办了融汇其尖端技术的燃料电池轿车ＦＣＸ的试乘试驾活动。
情牵氢动力意在商业化
为何跨国汽车巨头频频来华展示兜售自己氢燃汽车研发技术和能源策略？
通用汽车董事长瓦格纳坦去年在巡展上的发言也许可以透露出诸多跨国汽车厂商的真实意图，“我们坚信氢经济和氢能源是结束持续一个多世纪的尾气污染的最终方案。而从新能源技术的前景上说，没有一个市场的重要性超过中国。”瓦格纳坦称期待加强和中国的相关部门合作，共同探索通向氢经济未来的道路。戴－克、宝马等相关高层也在多种场合向中国有关部门表达了类似的意愿。
按照有关规划，在北京为2008奥运会开列的采购清单上，有1．8万辆清洁燃料公交车，1000辆电动汽车，订单总额预计在20亿元左右。到2010年上海世博会期间，20辆氢燃公交车、300辆氢燃出租车、1000辆电动汽车以及一批燃料电池场地车和邮政车都将投入运行。
据悉，现阶段全球汽车业的能源对策主要集中在混合动力车和氢动力车两大类产品，前者是近期的过渡性节能车种，用的还是汽油，只不过把刹车时浪费的动力转化为电能存起来，驱动电动机和汽油发动机一起工作，从而节省能源，减少污染；后者为长远目标，所用能源氢资源丰富，排放没有丝毫污染。
虽然新能源取代汽油车还需要二三十年甚至更久，但是可以坚信氢动力燃料电池车会成为汽车的主流，这个观点得到了世界相关权威人士的较高认同。
对于汽车制造商来说，当今“主流”向未来“主流”的转变就意味着巨大的商机。据日本矢野经济研究所日前发布的《氢燃料汽车市场的开发动向》调查报告预测，氢燃料汽车将于2005年投放市场，2008年以后实现量产，2010年全球所有氢燃料汽车（氢气内燃装置）的普及数量将达约4万辆。
虽然各大公司研发的氢动力车型和侧重的技术路线不尽相同，但显然都将其商业化推广作为抢占未来汽车市场的一项战略措施，同时还可以向当今消费者展示自身的技术研发实力以及社会责任感。因此，除了执行混合动力车项目外，跨国公司巨头纷纷加紧氢动气汽车研发推广步伐，并开始把批量化生产列为近期目标。
除了戴－克、宝马、通用、大众、标致－ＰＳＡ、福持、丰田等跨国巨头角力氢动力汽车之外，现代、菲亚特、马自达等汽车制造商也不甘在此方面落伍。
据悉，韩国现代曾在1999年推出越野车型的电动汽车，2001年7月至 2002年6月2年间在美国与夏威夷州政府共同试验运行了15辆电动汽车，今年还将试验运行越野车型的氢燃料电池车32辆，并计划在2010年以后在韩国国内限量销售1万辆，2020年进入批量生产，并将其价格降到与普通汽车相同水平。财务状况不佳的菲亚特也推出其最新研发的氢燃料车款Ｐａｎｄａ Ｈｙｄｒｏｇｅｎ，与马自达的独家氢燃料转子引擎ＲＸ－8 Ｈｙｄｒｏｇｅｎ ＲＥ超级跑车走的高端路线不同，菲亚特把切入点放在了大众化家庭用车上。
但高昂的成本依然是制约氢动力汽车商业化的主要因素之一。据悉，目前制造一辆燃料电池车的花费大约是普通的内燃机汽车成本的100倍左右，只有那些为批量上市而生产的车型才有经济效益，但其成本仍然是“普通”汽车成本的10倍，目前本田ＦＣＸ共有25辆，每辆售价150万美元左右。
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