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氢燃汽车是未来汽车的发展方向，但在中国的大规模发展还遥遥无期——这样的观点在社会上相当普遍。在此间召开的“氢能与可持续发展：中国发展氢燃汽车战略国际研讨会”上，专家指出，正是这样的观点严重阻碍着中国氢燃汽车的发展，技术落后、资金不足在社会观念的缺乏面前可谓是“小巫见大巫”。
“由于氢燃汽车技术整体上处于起步阶段，我国氢燃汽车在技术上与世界发达国家的差距远小于传统汽车业。相比之下，阻碍中国氢燃汽车发展的最大因素在于，社会对发展氢燃汽车的重要性并没有形成共识。”伦景光说。
上海社会科学院政策与战略研究中心主任张新华教授认为，只要中国发展氢燃汽车的社会观念落实，资金上、技术上的问题都能够得到解决。
资金上，发展氢燃汽车所需要的资金的确庞大，而目前相关部门和企业在汽车业投入的资金数远远高于研发氢燃汽车所需要的资金。对传统汽车的投资在将必然会形成不少浪费。研发氢燃汽车的资金并不一定要求汽车企业作额外的投入，而只是在研发传统汽车的同时，划出一定比例的资金用于研发氢燃汽车。
从技术层面上讲，中国对氢能的开发和利用早已起步。由上海市和北京市分别牵头的氢燃小轿车和氢燃公共汽车均已研发出第二代产品，２００８年北京奥运会和２０１０年上海世博会期间，将有氢燃汽车示范车队参与交通运输。中国开发的氢燃料电池的性价比更远低于国外同类产品，目前已有１００余套氢燃料电池销往日本等国家。
研讨会上，６０余名海内外专家学者参指出，发展节能汽车和新能源汽车，特别是氢燃汽车是解决中国汽车业能源利用率低和环境污染严重的有效途径，更是世界范围内汽车业的发展方向。那么，中国发展氢燃汽车目前来看要做什么？
伦景光表示，目前最主要的、最先要做的工作还是为发展氢燃汽车造舆论，从而形成一个社会观念，就是发展氢燃汽车是必由之路，发展氢燃汽车宜早不宜晚。因为社会上的相关行业均应该在发展氢燃汽车上做出自己的贡献，而不是将这一任务完全丢给国家。他呼吁更多的汽车企业能够加入氢燃汽车的研发中来。
“现在如果弃发展氢燃汽车于不顾，完全是只算小账不算大帐、只顾眼前的短期目标而不看未来的发展趋势的表现。”张新华说，“然而还有很多企业没有意识到这一点。”他认为，决定氢燃汽车发展前景的是“软因素”，技术只是提供了某种可能，而成为现实是社会选择的结果，在技术上继续研发氢燃汽车的同时，开展以社会、政治、经济和文化研究为基本面的综合性多学科协调研究，也是极其必要和紧迫的。
同时，发展氢燃汽车更是一次社会全系统的变革。
清华大学汽车工程学院欧阳明高教授表示，从目前的研发状况来看，到２０１５年和２０２０年，中国有望分别推出具有一定市场竞争力的氢燃客车和氢燃轿车。张新华教授更大胆预测，８－１０年后，中国将拥有在价格、性能上能够与传统汽车一较高下的氢燃汽车问世，并投入产业化运作。但这个前提是，社会能够对氢燃汽车的发展予以支持和协助，否则氢燃汽车在中国的“黄金期”何时能来恐怕还是个未知数。
基础设施：氢燃汽车产业化的障碍
“让氢燃汽车跑起来的愿望可能几年时间就能实现，但要使其真正行驶在世界各个角落，恐怕需要十几年、几十年的努力，原因就在于，加氢基础设施的建设是氢燃汽车产业化的瓶颈问题之一。”“国家重点基础研究发展规划项目”氢能领域首席科学家、清华大学教授毛宗强说。
先有新的燃料基础设施，还是先有新的动力技术，这个已经成为困扰着很多汽车公司和氢燃汽车研究人员的‘鸡－蛋问题’。德国柏林社会科学研究中心的魏德尔教授提出，氢燃汽车要不至于走进“死胡同”，就必须重视基础设施的建设。
“动力技术和基础设施是两个相互支撑的支柱，没有基础设施的发展，动力技术的发展必将以失败告终。氢燃汽车的发展，要求机械的创新和基础设施的创新两者的互相作用。”魏德尔说。
中国燃料电池公共汽车项目办公室国家项目协调员伦景光介绍，国内氢燃汽车研究在动力技术研究上已经取得了重要突破，由上海市和北京市分别牵头的氢燃小轿车和公共汽车均已研发出第二代产品，目前的关键问题是氢气将从何处来？
同济大学马建新教授认为，为氢燃汽车提供氢能资源并不困难。以上海为例，尽管没有大型的专业制氢基地，但氢气在上海焦化集团、氯碱集团以及大型煤气厂等企业以副产品或合成气产出，大量收集氢气并不困难。目前，尚未准备好的不是产而是送，将来氢燃汽车在路上到处跑，必须在各处建立一些加氢站，而这几乎意味着整个交通系统的变革。
清华大学汽车学院教授欧阳明高介绍，目前北京的一座加氢示范站已建成，而今年上海也将建成一座固定加氢站和一座移动加氢站。而据了解，若要让氢燃汽车四处奔跑无后顾之忧，仅在上海就需要建成１８０个加氢站点，加氢基础设施的建设无疑还需走还很长一段路。
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