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今年5月1日施行的《道路交通安全法》确认了电动自行车的非机动车身份，今后电动自行车发展会顺利吗？记者发现，售后维修和蓄电池问题，将是这一行业发展所面临的两道关。
买车容易修车难
做电动自行车生意的商店在申城街头随处可见，而维修服务网点却找不着。由于电动自行车是一个新兴行业，在这几年产量上去了，但维修服务网点却跟不上。目前，上海市场电动自行车保有量已超过50万辆，但专业修车网点却廖若晨星。由于电动自行车厂家都设置了各自的技术“秘密”，因此哪怕一个地区出现了品牌维修店，也只能维修自家出售的产品，而对其他品牌爱莫能助。这种各自划圈的方式，使品牌维修网点经营成本增高，又不能解决所有电动自行车主的问题，最终使上海消费者面临买车容易修车难的尴尬。更何况，电动自行车一旦有些小毛小病，不会像自行车那样大多数车主可自行解决，因此到位的维修服务成迫切需要。据行业协会公布的数据显示，因技术较新质量不太稳定，去年上海电动车返修率平均高达50％，而绝大多数品牌配套服务系统还未完善。
对策：如果维修服务“各人自扫门前雪”，就是社会资源浪费。能否动员“4050”人员组成维修服务连锁网络，并由各厂家进行相关品牌的技术培训，使一个维修点就能解决大部分品牌电动车的问题。据悉，上海电动自行车行业协会已有这方面意向，力争用两到三年的时间，建立一个遍布上海各区的售后服务连锁网点。
电池要换怎么办
有人认为电动自行车还不能算是完完全全的绿色交通工具，因为使用的电池不加以回收利用，往往会造成环境污染。确实，对电动自行车铅酸电池的更换回收，是一个伤脑筋的问题。一般来说，一组电池占电动车整个售价的三分之一，基本上每年就要换一次，但旧电池如何处置？本来，厂家要求消费者购买规定型号的新电池，分文不值的旧电池则丢弃一旁不予理睬，这很容易造成影响环境的一大污染源。
对策：上海对生产企业提出了谁销售谁负责回收的“硬性”要求，但由于不少企业回收价很少，因此市民也不大愿按时搬来旧电池。而浙江电动车生产企业采取旧电池折价贴新电池的做法可供借鉴，一家合资电动自行车企业给每组旧电池折价30元后，回收率达到100％。上海电动自行车行业也可给废旧电池制定出合适的回收价，鼓励市民贴钱以旧换新，废电池就不会到处“流浪”污染环境。(张慧 秦武平)
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