| 或许基于对轿车本土落地反应迟滞的教训，奔驰近来在疾速追赶老对手宝马的同时，开始在轿车之外的市场疾风骤雨般地开疆拓土。5月25日，三辆挂着德国车牌的奔驰大巴和几辆A-CLASS小轿车缓缓地开往天安门广场，巴士庞大的车身以及贴着“Fuel Cell”奇怪标志的车队引起了行人的好奇。人们并不知道，这种由燃料电池驱动，零排放的巴士未来几天内将很快投入公交运行，成为人们日常出行生活的一部分，而到2008年，整个投入到公交运行的清洁燃料车将不止三台，还会更多。
三辆大巴带来的未来空间
25日，在凯宾斯基饭店，中国科技部秘书长石定环与戴-克董事Herbert Kohler互换合同文本后，紧握双手，微笑面向台下劈啪闪烁的闪光灯，双方刚刚签订了中国燃料电池汽车商业化示范项目车辆合同，三辆燃料电池大巴价格不菲，戴-克拿下了中国燃料电池车的第一单生意。
在谈到奔驰大巴进京的意义时，负责商用车的戴-克董事Tomaas Weber认为：“在北京运行氢燃料电池公共汽车的规模虽然很小，但对于减轻北京这座迷人大都市的污染却有着重大的象征意义，这个计划听起来像‘蓝天’计划，整个计划就是拥有更广阔的蓝天，尤其是在北京2008年奥运会期间”。
巨头的心思
实际上，戴-克的路线图同时也是大多数跨国巨头进军顶级市场的路线图，只不过各方依据各自不同的特点采取了不同策略。例如大众公司着重在中国推广柴油机技术，其在长春的合资工厂一汽大众早已推出1.9L的捷达和宝来TDI进入市场，以图占领先机，这同时也是一个现实的商业市场。
大众(中国)投资公司研究开发部高级经理徐焕新认为，无论是纯电动汽车、混合动力汽车还是燃料电池汽车，都是世界汽车探索节能环保效果的一些方向，大众着力在推行相对汽油机节能和环保柴油机技术外，并没有放弃其他替代能源方式的研究。
徐甚至为记者算了一笔账：根据预测，2010年中国将大约拥有1880万辆轿车，按每辆车平均100公里计算，这些车辆每天要消耗1.81亿升汽油，排放到大气中的二氧化碳超过4.8亿公斤，如果采用柴油发动机，每天燃油节省7500万升，减少排放二氧化碳2.28亿公斤。
尽管徐表示柴油机在中国的推广由于政策、消费心理、环保意识以及油品质量等原因无法对其进行一个相对具体的数字化前景描述，但有一点无可否认，即未来柴油机如果在中国市场推广成功，将给大众带来无限广阔的商机。在大众的一份资料中谈到：2002年，中国轿车销量创新高，达到112万辆。根据预测，2020年中国每年将需要新增1100万辆轿车以满足需求，若按照西欧“42%以上的轿车为柴油轿车”的市场估算，到2020年，我国每年柴油轿车的市场为462万辆，以每辆轿车——高中低档轿车都可用柴油发动机，平均15万元为例，每年就可能有近7000亿元的市场。如果到2020年，大众在中国的市场份额仍旧能达到50%，即大众每年将销售超过500万台汽车，而其年销售量中，柴油车占一半即250万辆，每辆车仍旧以15万元估算，则大众未来在中国柴油车市场赚得利润是3750亿元。
尽管一些公司如上述的大众公司将环保转向更现实的柴油机方向，但还是有许多公司被迫被国际汽车巨头拖入环保的超强度竞赛，这如同美国曾经针对前苏联展开的“星球大战”计划，旷日持久的军备竞赛最终拖垮了苏联的财力。丰田正是利用走上环保之路，迫使那些处于劣势的竞争对手花费原本就紧巴巴的资金用于耗资巨大的绿色环保研究。在丰田看来，如果丰田不迫使他们这样做的话，处于劣势的竞争对手会将钱花到什么地方呢？他们会用来开发可能与丰田直接竞争的新型轿车和卡车，因为丰田有足够的财力兼顾环保汽车的研发和传统新车型的开发。不仅如此，丰田仍旧试图让那些保持清醒的家伙走上曲折的环保路，比如失败的电动车项目，而丰田主攻方向却选在了混合动力。
显然，无论是戴-克与丰田的混合动力，还是大众柴油技术亦或通用氢动力时代，都将殊途同归。只不过，在这一过程中，伴随着对新兴的潜力巨大的中国市场的争夺，这一对新能源新动力的追求变得愈发复杂，或许三辆大巴真的可以奠定胜局？ (赵云)
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