| 基础建设：氢燃汽车产业化的障碍
我国第一辆燃料电池混合动力轿车“超越1号”
"让氢燃汽车跑起来的愿望可能几年时间就能实现，但要使其真正行驶在世界各个角落，恐怕需要十几年、几十年的努力，原因就在于，加氢基础设施的建设是氢燃汽车产业化的瓶颈问题之一。"毛宗强的这一观点，恰如其分地点出了目前中国氢燃汽车产业化的障碍所在。
"先有新的燃料基础设施，还是先有新的动力技术，这个已经成为困扰着很多汽车公司和氢燃汽车研究人员的'鸡－蛋问题'。"德国柏林社会科学研究中心的魏德尔教授说，"氢燃汽车要不至于走进'死胡同'，就必须重视基础设施的建设。"
"动力技术和基础设施是两个相互支撑的支柱，没有基础设施的发展，动力技术的发展必将以失败告终。氢燃汽车的发展，要求机械的创新和基础设施的创新两者的互相作用。"魏德尔说。
伦景光介绍，国内氢燃汽车研究在动力技术研究上已经取得了重要突破，由上海市和北京市分别牵头的氢燃小轿车和公共汽车均已研发出第二代产品，目前的关键问题是氢气将从何处来？
对此，同济大学马建新教授说："为氢燃汽车提供氢能资源并不困难。以上海为例，尽管没有大型的专业制氢基地，但氢气在上海焦化集团、氯碱集团以及大型煤气厂等企业以副产品或合成气产出，大量收集氢气并不困难。目前，尚未准备好的不是产而是送，将来氢燃汽车在路上到处跑，必须在各处建立一些加氢站，而这几乎意味着整个交通系统的变革。"
这个问题也同样困扰着几乎所有世界汽车大国。"尽管基础设施建设设备已经攻破技术瓶颈。"德国林德公司沃尔夫介绍说，"林德公司已经成功研制了全自动控制的可移动、可折叠的加氢站，加氢速度也可媲美传统加油站，但如何普及这些设备却成为难题。"
迈诺尔夫·迪尔克斯教授认为，德国等西方发达国家在几十年前就以确立了汽车模式、用车习惯和汽车基础设施，汽车运输系统对他们来说可谓根深蒂固，这已成为走进"氢燃社会"的最大阻碍。
欧阳明高介绍，目前北京的一座加氢示范站已建成，而今年上海也将建成一座固定加氢站和一座移动加氢站。
而据了解，若要让氢燃汽车四处奔跑无后顾之忧，仅在上海就需要建成１８０个加氢站点，加氢基础设施的建设无疑还需走还很长一段路。
研发氢燃汽车刻不容缓
国内首辆燃料电池车“超越一号”同济试跑
国务院发展研究中心企业研究所的陈小洪介绍，据国务院发展研究中心的统计，２００３年，中国汽车保有量已达２４２０万辆，预计到２００５年将突破３０００万辆。而在未来的１０到１５年时间里，中国将成为世界最大的汽车消费国和最大的汽车生产国。
"与此相对，预计到２０２０年，中国石油消费量将超过４．５亿吨，石油对外依存度将达到６０％，同时中国的能源系统效率为３３．４％，比国际先进水平低１０个百分点。中国无论在能源消费总量和单位产品能耗都暴露出中国可能面临的能源危机，汽车产业更是首当其冲。"陈小洪说。
同样面临危机的还有环境问题。汽车尾气排放已经成为北京、上海、广州等特大城市的主要大气污染源，交通运输排放的一氧化碳、氮氧化物等污染物的分担率已经超过了６０％，中国二氧化碳的排放量也仅次于美国，居世界第二位。
迈诺尔夫·迪尔克斯教授认为，中国应该将汽车研发的重点放到氢燃汽车上。"目前中国每千人的汽车拥有量不到１０辆，与１０００人中有５００多人拥有汽车的德国和美国相比简直是微乎其微，所以迄今为止，中国在机动化基础设施方面仅走出了一小步，没有就技术模式的束缚，因而更容易确立起新一代的技术基础设施。相比之下，在几十年前就已确立了汽车模式、用车习惯和汽车基础设施的国家里，由于对现有技术的极度依赖，要做出这样的改变就会很缓慢。"
"全球汽车业将在３０年到５０年时间里转向氢燃技术，我们难道一定要在传统汽车体制上作贬值投资吗？"张新华教授说，"我们提倡在大力发展氢燃汽车，不仅仅在于中国具有这方面条件，更在于这是一条非走不可的路。"
"人类已经到了非要寻找替代能源的时代，发展氢燃汽车目前看来就是汽车业的必由之路。石油资源的匮乏、环境污染的压力不仅仅是中国的问题，等到石油用尽、环境污染加剧时再发展氢能就太晚了。"张新华说。
柏林社会科学院的朱英说："中国的自然资源和技术能力也为发展氢燃汽车提供了可能，中国的太阳能、风能、水能和天然气资源非常丰富，从中能获得大量氢元素。同时，对氢燃料的研发速率使这一元素能够成为可行的蛙跳发展的选择对象，只要改造一下燃油内燃机，请就可以取代汽油用作主要燃料。中国完全应该大踏步走近氢燃汽车时代。"
伦景光表示，发展氢燃汽车刻不容缓，但目前"社会观念"和"基础建设"却成为了两只"拦路虎"。氢燃汽车的发展是全社会的事，既需要全社会予以认同和重视，又需要社会上各个相关项目的跟进和支持。"这将是一次全系统的革新，而社会的发展呼唤这革新的早日到来。"
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