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曾经争先恐后上马电动车研究的国内企业开始忙着抽身而退，这样的举动着实令业界感到不解。
原本计划今年一季度把200辆锂离子纯电动汽车投入深圳的出租运营的比亚迪突然改口。比亚迪汽车品牌推广部人士告诉记者，电动汽车投入运营可能会推迟，推迟的原因则不便透露。现在比亚迪的口风是：“未来2～3年内将以生产汽油车为主”。这显然有悖于比亚迪从投身汽车领域开始就高唱的开发电动车的调子。
2003年蓄电池大王王传福携马杀入汽车领域，看上去比亚迪是一门心思要将电动车“进行到底”。王传福多次表态，生产电动汽车是原本生产蓄电池的比亚迪的产品延伸。
业内人士分析：电动车由于价格以及性能方面的问题，要让市场接受需要很长时间，而比亚迪要在短期内在中国汽车市场站稳脚跟，生产汽油车似乎更加稳妥。另外，电动车的研制和开发需要大量的资金投入，比亚迪如果不能尽快的在汽车领域有所斩获，已经投入的大量资金也可能会打水漂。
在比亚迪表态发生大转弯的同时，长安集团一位不愿透露姓名人士也表示：“长安集团有计划将现有搞电动车研究的人员全部转投入其他自主品牌的研发。”对此其解释为，目前企业对自主品牌开发要求在提高这些新车型的开发需要投入大量的人力和物力。但这是否意味着，曾经雄心勃勃要在电动车领域大展宏图的长安集团也就此将电动车计划搁置呢？对此长安集团相关人士表态值得玩味：“企业研发并不都是为了实现产业化，有些只是为了争取一些项目资金而已。”
荆棘
表面上看这只是个别企业由于战略调整做出的个别决定。但结合行业背景我们却有新的发现。企业集体撤离电动车领域与目前电动车发展面临的困境有直接关系。
中国社会科学院赵英研究员认为：“电动车的研究和开发需要很大的投入，单靠企业自己的力量恐怕很难承担。”而有关专家估计，中国在电动车开发上至少需要投入10亿元人民币才能开发出洁净新能源轿车样品，而全面投产则需要投入100亿元人民币以上。显然，这对于中国并不强大的汽车工业而言是一笔奢侈的花费。
另一方面，发展电动车除了要解决几项关键技术：如电池、电机、控制器等改造外，还要解决电动汽车整车与社会基础设施充电站的配套问题。其中电池技术的落后是限制电动车普及的最主要障碍。举例来说：载有14加仑汽油的燃油汽车一次行使距离可达480公里～560公里，而现有的电动汽车一次充电行驶距离一般只有100公里～200公里左右。再加上充电站等基础设施的匮乏，电动汽车的实用性早已大打折扣。
国内汽车市场产销两旺，传统发动机汽车的销售仍利润可观，与此相对，电动车却离产业化还有距离，这种情况下企业自然要暂时放弃理想，转去把握现实。
合力
“电动车将在2015年左右实现产业化。”面对企业务实的“脱逃”，赵英依然保持乐观，“10年左右电动车一定会有大的突破。”
“比亚迪以自身实力很难坚持在电动车领域进行长期研发，而长安集团单个力量也不足以支撑电动车的研发体系”，赵英认为，应该用机制来引导，进而形成基础研究成果向企业转移，向产业转移。
据了解，目前中国在电动车研究上正投入大量资金，“十五”重大科技攻关在电动车领域的投资将达到100亿元人民币，“863计划”中涉及这一领域的投资亦将达8．8亿元人民币。
863计划电动汽车重大专项总体组组长万钢博士认为，强力推进电动车发展是一条不得不走的路，它将有利于中国汽车工业崛起。目前中国的汽车工业在技术研发环节上与发达国家相比差距甚远，而且还有继续扩大之势。但目前各国在电动车上的研发水平差距并不太大，可以说是一个与国际水平拉近距离的机会。
目前，丰田等国际汽车巨头对于电动车的研究一直情有独钟，2004年3月丰田新款概念车还在泰国曼谷国际电动车展览上亮相。未来的电动车市场，会让更多的企业不敢轻言放弃。(周远征)
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