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其三关于加速性问题
目前在电动自行车行业内有不少厂商、消费者把电动车的加速快慢看得很重要，甚至把它作为衡量电动车和电机性能好坏的一个重要标志。加速有力、快，则为好产品，否则就是不好产品，实际上这种认识欠妥。
如前所述，电动车的加速性和电机在加速过程中产生的电磁转矩大小有直接关系，电磁转矩大，加速转矩也大，则加速快。由前述，电磁转矩Me
Me=KMIMAX （Nm）
式中：KM——电机的转矩常数（Nm/A）
IMAX——起动过程中的最大电枢
电流即限流值（A）
对于电源电压、电机转速相同的电机，无论是有刷电机，还是无刷电机，转矩常数Km值差别不大，当然效率高的电机，Km稍大一点，而效率低的电机，稍小一些，它们之间不会有太大的差别。因此，在加速过程中电机产生的电磁转矩基本上取决于限流大小，限流大，电磁转矩、加速转矩大，则加速快。显然电动车加速快是以通过大电流为前提、为代价的。对于铅酸电池而言，大电流放电对于循环寿命、放电时间等均有较大影响，应尽可能予以避免。从这方面来看，电动车加速快也未必是件好事。但加速过慢也是大家所不喜欢的。所以应适当地选择限流值以获得适当的加速性。既不要加速过慢，也不要追求过快，一般限流值约为正常运行时额定电流的3倍。
对于电压相等而转速不同的电机，转矩常数Km则相差较大。它基本上和电机转速成反比。电动自行车的车速和电机转速、轮径有关，对于车速高而轮径小的电动车，电机转速较高，转矩常数Km较小，限流值应大一些，但为保护电池又不能大很多。所以，这种电动自行车加速要慢一些，要使其加速性达到车速低、轮径大的电动车的加速性是不合理的。
最后谈谈电动车的零速起动问题
电动自行车自上世纪七十年代在日本问世直到现在，日本等国家从安全、能源等方面考虑，均采用"助力"型的驱动方式，也就是所谓的智能型，又称为不踩不来电型。而这种驱动方式不太为中国人所接受，中国人更喜欢纯电动型。作为电动自行车的起动方式上世纪九十年代中期以前都是采用脚踏助力起动。但后来，个别厂商为争夺市场，把零速起动作为卖点去误导消费者，一直到现在，部分厂商和大多消费者仍把零速起动作为优点而大肆宣扬。事实上，对于电动自行车，零速起动可导致出现以下问题：
1)在未起动之前，电机内流过数值为限流值的电流，一般来说，限流值远大于电机的额定电流，这样就产生以下后果：
a）大电流对电池产生冲击，缩短了电池的循环寿命次数。
b）起动前，有一对功率管持续通电，这就增加了这对管子烧坏的可能性。
c）增加了永磁体因电流冲击和热而退磁的可能性。
d）电流冲击，将引起振动，电机零部件将产生大的机械应力，易引起零部件的变形和损坏。
2)电动车的起动需克服橡胶轮胎和路面间的摩擦力，其最大摩擦力出现在运动开始后的瞬间。对于零速起动的电动自行车，需用电机产生的电磁力克服这一最大摩擦力，需消耗一定能量，这就减少了充电一次续驶里程。据介绍，一次零速起动将消耗平路行驶1Km的能量。
3)零速起动，若选用较小的限流值，这会加长起动过程。若选用较大的限流值，会缩短起动过程，但为使控制器工作可靠，必须选用大功率的元器件，这就增加了系统成本。
4)零速起动的电动自行车其安全性较初速起动的自行车差。在停止或非骑行状态未关断电源时可能由于误操作转动手柄而使电机产生运转，产生前冲而发生事故。
综上所述，对电动自行车最佳起动方案应为先人力脚踏，当车速达到一定速度后再进入电动状态。零速起动不是优点而是缺点，不能用零速起动作为优点来误导消费者。(周长进) |
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