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随着《中华人民共和国道路交通安全法》在今年５月１日的正式施行，具有环保性能的新型代步工具电动自行车将以一个合法的“非机动车”身份，允许在其非机动车道行驶。然而，目前，我省乃至全国许多城市禁止电动自行车上路行驶的现象却相当普遍，令消费者无所适从。显然，能否上路，事关整个行业的生存和发展。
“禁行”烽烟四起
据统计，电动自行车从上世纪九十年代末少量上市以来，仅六七年的时间，已经从原来全国１０多家生产企业迅速发展到目前的６００多家，产量也从当初的年产一二万辆迅速攀升到数百万辆，２００２年国内市场销售已经突破１００万辆，２００３年的产量就已达２５０万辆左右。业内人士估计，在汽车、摩托车仍处于销售高潮的同时，近年来，电动自行车的市场销售量每年几乎以５０％的增长速度迅速递增，在许多地方大有取代自行车的态势。
随着电动自行车悄然走进千家万户，近年来，北京、福建、湖北等许多省市为了控制道路交通安全，纷纷对电动自行车亮起“红灯”，禁止在道路上行驶。从２００１年起，类似事件也相继在我省的深圳、佛山、河源等１０多个地市上演。其原因与惠州极为相似，主要是因为“电动自行车尚没有一个合法的身份，且车速较快，存在一定的安全隐患”。
据了解，为了限制电动自行车的发展，各地纷纷采取禁行措施，尽管各地允许正常销售，但却禁止在城区主要道路上行驶。北京、上海、南京等地则采取上牌限制，有牌可以上路行驶，无牌则禁行。从2003年６月起，福州市政府还专门发布通告，宣布禁止销售电动自行车，对已经售出的１０万辆车核发４年有效期的临时牌照，同时，还专门指令工商部门直接取消销售商的相关销售项目，令舆论一片哗然，从而引发当地２２位消费者集体状告交警部门的行政诉讼案件。
随着电动自行车的迅猛发展，“禁行令”也相伴袭来，以致让许多城市的消费者不知所措，目前，几乎形成了这样的一种局面：“买时正大光明，骑时偷偷摸摸”，严重的则“只能放在家中成了摆设”。
遭遇法律盲区
各地“禁行”措施的出台，由此所引发的争议也日益增多。支持者认为，电动车以电力驱动为主，比较轻便、安全，既可以减少城市废气排放量，达到环保目的，又可以满足市民交通需要，是一种新型代步工具，应该加大扶持和发展。
反对者则认为，电动自行车的行驶、制动、转向等技术性能不符合国家机动车有关标准，其结构也不符合国家有关非机动车的标准，不属于《中华人民共和国道路交通管理条例》中所称的车辆，故不具备上路资格。由于其车速过快，自身安全性能系数低，对行人的威胁远远大于普通的自行车，应该予以禁止和取缔。
长期以来，由于对电动自行车概念一直界定不清，各地为此争论也大都没有结果。据记者调查，在2004年５月之前，各地对电动自行车管理各不相同。去年９月，深圳人大召开“禁摩”听证会时，市场上曾出现短暂的销售高潮，由于无牌不能上路，交警部门一直查得较严。有关人士透露，以前即使骑车人有发票，车子也要查扣。从去年１０月份起，《道路交通安全法》颁布后，只要出示车的发票，扣下的车子可以归还原主。
而在广州市，由于一直禁止电动自行车上路行驶，在城区道路很少能够看到其身影，但在白云区等城郊地方出现电动车比较畅销的局面。尽管佛山、河源等地一直是采取禁止的态度，但销售生意还是“一直不错”。
有关人士介绍，在强硬的禁行令下，尽管福州市２２位消费者集体状告交警部门，但因缺乏相关的法律、法规支持，结果还是消费者输了官司。而拥有７万多辆电动自行车的成都市从去年８月正式实施电动车交通管理规定，采取“放”的办法，将其纳入非机动车管理，明确限定时速不得超过２０公里，市民欢呼声一片。
产业面临挑战
麦科特集团电动车有限公司市场部经理石劲林在接受采访时表示：“电动自行车产业在争议中悄然发展，初具规模，产业前景广阔。我国自行车保有量约５亿量，年更新率１０％就达５０００万辆，如果其中的１０％以电动自行车替代，年市场需求就达５００万辆，保守估计也是一个上千亿元的产业”。
有关专家认为，由于电动自行车价格明显高于自行车，其定位主要以大中城市为主，其次是中小县城，最后是乡镇市场。目前正值发展高峰，庞大的车辆率先蜂拥大中城市，对这些城市的交通安全压力可想而知。给不给其上牌，将在很大程度上左右着该产业的命运。
由于电动自行车属于生产许可证管理，对车速、制动性能等均有强制规定，国家规定的通用技术标准为时速不超过１５公里，行业协会规定不超过２０公里。但据交警部门调查发现，许多产品擅自增加电机功率，从外形到结构“摩托化”，导致事故频发，以致时速严重超标、外观与摩托难以分辨等“致命”因素成为这种有着“花样年华”的环保产品遭禁的主要原因。
因此，有关专家呼吁，有关部门在生产、销售领域加大监管的同时，电动自行车企业本身也要加强自律，这关系着整个产业能否健康发展。(孙茂勇 李长虹)
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