不久前，在北京召开了一次混合动力汽车技术研讨会上，来自客车行业的专家、业内人士对混合动力汽车的技术发展及产业化问题开展了激烈、深入的讨论，可谓仁者见仁，智者见智。
◆ 技术成熟是产业化的前提
美国能源部阿岗国家实验室交通研究中心的王全禄博士在此次研讨会上指出，混合动力车不仅可以显著改善燃油的经济性，而且可以大幅度降低温室气体与空气污染物的排放。而与其他环保型电动汽车相比，混合动力车的优越性体现在它依然以传统的汽油或柴油为燃料，而不需要额外建立新的基础设施(如加气站)。日本丰田汽车公司是世界上最早实现混合动力汽车产业化的企业，在混合动力汽车的技术研发和规模化生产方面积累了大量经验。1997年丰田公司开始销售世界上第一款混合动力汽车Prius，到目前这种汽车已经出售了1.18万辆。在美国市场上，丰田公司分别于1999年和2002年推出了混合动力车Insight和Civic。2002年丰田公司还曾宣布，从2012年开始，在所有丰田生产的汽车上采用汽油-电力发动机(混合动力发动机)。在美国，联邦政府在2001年建立了自由汽车项目，以推动混合动力车的研究与发展。美国三大汽车厂商都分别制造出了HEV原型车，展示出这项技术的适用性。
研讨会上最受外国专家推崇的是巴西ELERTRA公司研制的混合动力公共汽车。该公司采用的方式是去掉发动机和传动设备，安装一台大型电动发动机为汽车提供动力，添加一台小型柴油发动机和发电机来供电，同时为蓄电池充电。威廉与佛洛拉·休利特基金会环境项目主管何豪对这种来自巴西本土的技术大加赞赏，称与传统汽车相比，这种混合动力汽车只是增加了很少的成本。据了解，这种混合型公共汽车的成本是13万美元，比巴西的普通汽车10万美元的成本增加了30％。何豪先生还解释说，这30％的额外费用会在三四年内减少的燃料成本、刹车磨损和维护费用中得到补偿。
尽管了解了国外相当多也相当成功的实践经验，国内的专家和业内人士仍然对此技术存在不少疑问。京华客车股份有限公司王硕生主任坦言，目前京华与清华大学正在联合研制燃料电池客车，也正与北京理工大学联合研制开发纯电动客车，从现阶段的研究实验看，电动汽车受制约的部分仍是电池。而对于混合动力汽车来说，最可能遇到障碍也将是电池的使用问题。南京依维柯有限公司的沈宣城也持有相同的观点，他认为电池的问题，尤其是如何冷却电池的问题，对于低地板客车来说，具有相当大的困难程度。另外，他还认为，电机的可靠性也值得关注，而只有在这些技术性问题解决之后，电动汽车商业化的问题才能够提上日程。
◆ 高额成本令企业耿耿于怀
在研讨会上，讨论混合动力在技术上的可操作性是一个重要话题，但是对于汽车运营商们来说，他们所关注的仍是包括混合动力汽车在内的电动环保汽车高昂的售价和使用成本。由于混合型汽车采用双引擎－－传统汽油引擎结合电动引擎，车子利用制动和减速输出的能量，自动为车内电动引擎充电，同时电动引擎推动车子，帮助节省燃油量。在操作方面，混合型汽车和普通汽车也完全没什么太大差别，但是因为有两台引擎，车子便有多余出来的马力和扭力。这对提升动力来说，具有相当的优势，但是也因此而价格高昂。
北京公共交通总公司赵家琳非常坦率地谈了企业所顾虑的问题。他认为，要解决目前存在的交通拥堵问题，最主要的方法还是大力发展公共交通，包括地面交通。
赵家琳认为，无论是哪种电动环保汽车，进行推广的最大障碍都是高昂的成本，包括一次性购车成本和使用成本。他算过一笔细账，一辆柴油机公共汽车，行驶10万公里，耗油30吨，这30吨油的价钱是5.6万元。就算环保车能增加燃油效率，节省一半以上的油钱，但是把车辆的使用寿命和使用年限考虑在内，高出部分的售价也绝对不可能在车子“有生之年”里完全抵消。他还指出，目前电动汽车的报价都不是十分完整，事实上一辆燃料电池汽车的售价大约是100辆柴油车的价格。目前公布的电动汽车的售价，实际上包含了政策的优惠政策、各种基金的资助，如果从真正的市场售价上看，无论是制造成本、还是使用成本，这样的价格还不能降低到运营企业预想的范畴，因此在三五年内企业也将很难接受。
◆ 政府应扶持最优化方案
在此次会议上，王全禄博士介绍说，纽约市已经向Orion汽车公司(属于戴-克集团)购买了325辆混合动力公共汽车，将于2004年交付使用；西雅图市也将在2004～2005年间向NewFlyer(新飞人)公司购买250辆混合动力汽车。不仅如此，美国政府还推出一些经济刺激措施鼓励人们购买混合动力车。而对于中国政府来说，应当尽快制定出相应的激励措施和政策，推动混合动力汽车向商业化发展。
北京环保协会大气处一位李处长在会上发言时表示，目前可供选择电动汽车的种类大约有五类，并且都能达到欧Ⅲ标准，但是选择什么样的汽车更经济更合理，这个目标的确立仍需 |
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