电动汽车中国商业化之路

爱你的小平

要成为世界各民族领袖，必先成为全球经济的发动机！

                                                                                                                                                                       ——名人语录

卷首语
我们有一千个理由，说明中国必须抢先推进电动汽车的商业化！我们有一万个理由，说明电动汽车对于中华民族复兴的深远意义！但所有理由说完，没有人相信，没有人行动，这一切就会变成历史笑料，变成民族沉沦的铁锚，将中华民族长期钉在希望的山脚，淹没于民族之林。
我不知道多少人能听到这些话，明白电动汽车对民族生存的意义，转而为之呼喊，促其成功。在此我想对天长哮：一个民族绝不能错失夺取世界领袖地位的历史机遇！

一、电动汽车商业化门槛
电动汽车电池一次充电行驶不低于200公里，造价1万元以下或每次使用折旧20元以下，电动汽车就将打开商业化之门！为什么这样说，让我们追溯历史，从汽车发展的轨迹中窥视这一命题。
1、电动汽车的历史及意义：
汽车发展史告诉我们，电动汽车比汽油汽车更早诞生。1881年法国人制造了第一辆电动汽车，而1886年德国人戴姆勒才制成四轮高速4冲程汽油汽车。由于当时电池和电机的发展较内燃机成熟，加上石油的使用处于启蒙阶段，随后的三、四十年间电动汽车占据着汽车发展领域的重要位置。如世界上首台时速超过百公里的便是电动汽车，1903年纽约《汽车时代》杂志统计数据显示的电动汽车重要位置可见一斑：美国当时4000多辆机动车中，蒸气汽车占40%，电动汽车占38%，内燃汽车仅占22%。
由于石油的大量开采和内燃机的诸多优越性，加上福特先生开启的汽车生产流水线，促成了汽油汽车的商业化，汽车演变为普通人的日常交通工具，世界由此发生了翻天覆地的变化，电动汽车也因此被逼上绝境。20世纪70年代石油危机，迫使先进的汽车工业国把目光转回到电动汽车，特别是当能源和环保成为危协人类生存的怪物后，电动汽车成为拯救人类希望所在。
汽车对于人类社会的重要作用之一，是被当做首选的、不可替代的重要交通工具。人类最基本的能力表现在单个人活动范围的大小上，人类一直梦想无限地扩大个人的活动半径，汽车淋漓尽致地展现了人类这一能力。其次，因为汽车对于人类的重要性越来越明显，致使汽车还演变成一种生活方式。今天，我们已经无法想象一个没有汽车的现代社会。第三，在现代社会，汽车产业是与其它社会经济因素相关程度最高的产业，是所有制造部门中纵向关联效应最强的一个部门，汽车产业已成为一个社会经济活动的支柱。以日本为例，其在上世纪九十年代的统计显示，以汽车为主要产品的运输机械制造业的影响力系数高达1.447，在所有日本全部15个制造部门中位列第一。而美国的统计数据则指出，汽车工业消费了全国25%的钢材、50%的钢铁、60%的橡胶、33%的锌、40%的汽油。
汽车即是人类工业社会的成功标志，同时在汽车由电动机向内燃机发展的过程中，它也逐步转变为社会生态灾难的罪魁祸首，而电动汽车再次取代汽油汽车，则是工业社会发展的价值理性回归。
2．电动汽车发展现状

GOOGLE电动汽车，我们会得到333万条以上相关资料，其中绝大多数是专家们才感兴趣的，当然也有一些涉及到电动汽车商业化的内容，摘要如下。
A、整车
2005年10月20日，日本著名大学庆应义塾和一些民间企业共同研发的八轮电动轿车艾利卡(Eliica)面世：车长5米、宽2米、重2.4吨，从静止状态加速到100公里/小时仅需4.2秒，最高车速370公里/小时。由于每个车轮装有轮内电动机，该车最高功率让保时捷跑车也望尘莫及且行驶费100公里仅需100日元。
2006年6月，中国比亚迪公司公布首款电动汽车F3e研发成功。该车采用比亚迪F3车身和底盘，车载储能装置为比亚迪锂电池技术，电能驱动，最高时速150公里/小时，一次充电行驶570公里。目前F3e生产成本较高，公司正努力降低成本，为实现量产铺路，计划3至5年内实现产业化，年目标产量5万辆。
2006年10月18日新华网新闻：英国台斯拉汽车公司生产的4人小客车，4秒内可从0英里加速到60英里/小时，最高时速130英里，一次充电行驶250英里，该车将从2007年秋天起供货。
2007年,上燃动力集团、同济大学与上汽集团合作，开发了“超越”系列第四代动力系统平台并搭载自主品牌荣威车型的新一代燃料电池轿车，最高车速150公里/小时，百公里加速时间15秒，一次加注氢气续驶里程300公里。
B、电池
2006年比亚迪公司技术人员透露，该公司最新研发的车用电池产品的充电时间已缩短到8～9小时，最高续驶里程可达450～500公里，最高时速可达120～180公里/小时，0～100公里/小时加速时间小于13秒。
深圳中星汽车制造公司研制的纳米活性碳纤素电池，可支持连续行驶四百公里，充电一千次，每次充电仅需十至二十分钟，这种电池体积和重量大大减少，每组成本不到一万美元。
深圳雷天绿色电动源公司开发的锂离子电池续驶能力达到300公里，最高时速可达120公里，可充电次数1000次以上，单台车电池成本4万元左右。
从以上的报告看出，电动汽车已经逼近了商业化门槛，乐观地看待人类的发展能力，电动汽车跨过门槛的日子为期不远，人类电动汽车商业化时代已经露出了一线曙光。

二、电动汽车商业化的关键
电动汽车已经悄悄地逼近了商业化的门槛，那么现在阻碍电动汽车闯进商业化殿堂的是什么？其关键绝不是专家们所想象的技术因素，如果硬要从技术角度看待此问题，目前阻碍电动汽车商业化的也不是制造技术而是电池技术。我们知道现代汽车制造技术，能够轻而易举的在短时间内开发、设计、生产一款新车，哪怕这款车没有发动机、变速箱、传动系统，由电池直接提供轮毂电机动力来驱动——一款全新的电动汽车！汽车制造技术已不是阻碍电动汽车商业化的因素。之所以说电池技术阻碍电动汽车的商业化，是因为内燃机汽车所创造的生活方式带给人类太多的方便，使人们不由自主的拿两者进行比较。目前电动汽车电池主要有铅酸电池、镍金属电池和锂电池三大类（正在开发研究的还有超级电容和飞轮电池、太阳能电池等）。铅酸电池造价较低，性能稳定，循环寿命达800次，比能量为45Wh/Kg左右，比能量、比功率都较低，续驶里程短，并且铅元素对人体有害。镍金属电池相对于铅酸电池而言，具有较高的比能量和输出功率，达到比能量55Wh/Kg和100Wh/Kg、比功率122W/Kg，但其比能量和输出功率仍不能满足电动汽车的需要，其电池具有的记忆效应更是无法胜任电动汽车动力的重要因素，并且铬、镉等金属都是有毒物质，对人类有害、对环境有害。相对传统的铅酸，镍金属电池而言，锂离子电池无论是比能量（达到115Wh/Kg和270Wh/L）还是比功率都具有更大优势，其优点有：
（1） 工作电压高（是镍镉电池、氢-镍电池的3倍）；
（2） 比能量大（每公斤可达165WH是氢-镍电池的3倍）；
（3） 体积小（比氢-镍电池小30%）；
（4） 质量轻（比传统电池轻50%）；
（5） 循环寿命长（循环次数在500-1000次左右）；
（6） 自放电率低（每月自放仅为8%）；
（7） 无记忆效应（电充放电深度，不影响电池的容量及寿命）；
（8） 无污染（电池材料不存在有毒物质）*注：上述文字来源于GOOGLE文章《电动汽车电池》，作者不详，特此声明并致歉
因此锂电池最有希望成为电动汽车的首选。而唯一阻碍锂电池推进电动汽车商业化的因素是价格，以深圳雷天的锂电池（四万元）而言，它高过一台低档内燃机汽车的整车成本。造成我国锂电池价格居高不下的重要原因是生产技术和生产工艺的落后，其一表现在锂金属的提炼上，其二是至今我们无法自主生产锂电池隔膜，这两者都不可能在短期内得到根本性改观。
锂电池制造技术与价格是阻碍电动汽车商业化的关键，这是大多数从事电动汽车研究与开发的技术专家的观点，也是目前电动汽车领域内的主流观点。但从本文作者（一个纯粹的商人）的观点来看，阻碍电动汽车商业化的完全不是技术因素（不管是电动汽车制造技术还是电池技术），而是电动汽车缺乏一种创新性的商业运行模式。让我们重温计算机最初成为人们的办公工具，公众期望生产率大幅提高的事实并没有出现时经济学家保罗·罗默的回答“‘为什么IT革命没有立刻导致生产力的迅速提高呢？’这是因为你需要的不只是新计算机，你还需要新的商业流程和与之相配套的新技术。”*注：见（美）托马斯·弗里得曼著《世界是平的——21世纪简史》P161这一句话，无疑是对电动汽车商业化缺乏的关键因素的准确解释,并给我们以启发。

爱你的小平

三、电动汽车商业化的出路
中国是最有希望率先实现电动汽车商业化的国家，也是最需要实现电动汽车商业化的国家。中国需要电动汽车商业化，首因来自经济压力：第一，中国长时间的经济增长已到达转变增长方式的临界点，资源制约经济增长的现实困境已严酷地摆在面前；第二，悬在中国经济命门上的经济长期发展中世界最大规模低文化程度劳动力就业需求与劳动岗位适应的双刃剑很可能结束中国的崛起；第三，必须创造或发现一种有巨大增值空间和活动容量的新经济形态以支撑中国的持续发展及提高中国在世界经济体系中的竞争力。其次压力来自政治：第一，任何国家的执政党与政府必须表现出经济管理上的能力与效率，方能长治久安。中国执政党与政府在传统经济活动中的政绩没有获得高分，它必须寻找一种新经济活动来彻底改变现状；第二，大国政治表明世界需要领导者——就象人群一样，中国儒家文化基因天然含有世界领导者的元素。中华民族要成为世界的领头羊，必先成为全球经济的发动机！电动汽车是满足上述各项需求，为中国打造世界经济发动机的最佳试验项目！
电动汽车商业化上升为中国的国家战略，体现在十五规划中863计划的电动汽车重大专项上。科技部一些雄才大略并期望华夏复兴的高官，试图借助电动汽车这一新经济体，承截工业强国之梦。他们提出“选择新一代电动汽车技术作为我国汽车科技创新的主攻方向，组织企业、高等院校和科研机构，以官、产、学、研四位一体的方式，联合攻关。在“十五”期间，以电动汽车的产业化技术平台为工作重点，力争在电动汽车关键单元技术、系统集成技术及整车技术上取得重大突破，促进符合现代企业制度和市场经济发展要求的研发体系和机制的形成”。他们还进一步提出具体的任务“建立燃料电池汽车产品技术平台；实现混合动力电动汽车的批量生产，开发的产品通过国家汽车产品型式认证；推动纯电动汽车在特定区域的商业化运作。同时，完善国家电动汽车示范区和相关电动汽车检测基地的建设；研究、制定促进电动汽车产业化的政策、法规和相关标准，完善相关基础设施的建设；支持北京绿色奥运车辆的研发和应用示范。为我国在5－10年内实现电动汽车的产业化奠定技术基础。”他们创造性地提出了“三纵三横”的研究框架及“以整车开发为主导，关键零部件和相关材料紧密结合、基础设施协调发展，政策法规、技术标准与评估技术同步展开”的基本方针。它堪称一个伟大的计划，充满了高瞻远瞩的智慧，充满了一个民族追求梦想的激情与魄力，唯一不足是缺乏商人的参与，至使其忽略了电动汽车商业化的操作性设计。归根结底，这是一个科学计划，而不是商业计划！这才是中国电动汽车的根本性不足，也从一个侧面揭示了中国电动汽车商业化的关键所在——谁先寻找到电动汽车的商业化模式，谁就掌握了进入电动汽车商业化神圣殿堂的金钥匙。
四、为什么电动汽车商业化出路在中国？（上）
电动汽车商业化，上帝为什么首选中国？
中国有漫长的、绵绵不断的历史，中国的历史是一本厚厚的教科书，可以为当代探索世界未来走向的各国精英提供最佳参照。春秋战国七雄并立与当今的世界有多少相似，只有洞察未来的全球精英们读得明白；秦始皇扫除七国，书同文、车同轨，统一度、量、衡的深远历史意义，对全球一体化的启示更应是各国政治领袖的座右铭。展开中国的古今通史，放大中国的历史故事，中华民族的后辈们能从中感觉到几千年修炼成的民族文化传统所潜藏着的巨大能量，及成长为世界领导民族的可能性。中国近两千年的历史，最突出的特征是以皇帝为核心的高度中央集权制国家形态，并以此组织国家的经济活动及维持社会运行，将这一特征与西方民主制相比较就更为明显。我不敢妄评这一体制的优劣，只是知道，这一特征在电动汽车商业化的过程中，将会是一种有利因素。如果电动汽车商业化是一种纯经济活动，那么市场经济国家早就会完成这一大业。正因为电动汽车商业化是超出经济领域的社会活动，市场经济国家才在推进过程中遇到种种难以克服的困难，从而把机会留给了中国。
在中国的经济学界，曾经有过一场关于计划经济与市场经济优劣的争论。我不是一位经济学者，对此争论一头雾水，但对该问题多年关注，我有自己的看法。我认为计划经济是人类的梦想，也是一个美丽的陷阱，市场经济则是人类的权宜选择。经济活动作为人类最基本的生存方式，是以投入产出率来衡量与评价其优劣的，而投入产出活动需要对大量的数据和信息进行精确处理，在人类没有掌握处理大量信息和数据的技术手段之前，计划经济就只是一个梦想，要在一国实行计划经济，则踏入了美丽陷阱，其经济运行最终会演变为政治家、官僚凭借政治权力攫取社会资源谋取私利的罪恶之床。这个时期，市场经济无疑是人类更好的选择，人类聪明地寄希望于市场经济后的那一只看不见的手，能较好地配置资源，使人类有更高的效率，合理地使用有限资源创造更多的财富，这是人类未进入信息时代前的合理经济模式。而当人类进入了信息时代，有了处理大量信息、数据的技术手段之后，我们则必须用另一种思维来重新看待当今的经济活动，尝试用计划经济去兑现一个人类梦想！我不知道所谓的“中国社会主义市场经济”内涵是什么？我只知道，市场经济的短视和急功近利，无力解决许多重大的社会经济问题。在市场经济国家，电动汽车商业化没有成功的可能。如果中国社会主义市场经济，是一种计划经济指导下的市场经济，即在涉及国家安全、民族利益的重大经济领域实行计划经济，而在其它关乎民生的经济领域实行市场经济，这无疑是一种更加理智的选择，也是中国能率先实现电动汽车商业化的先决条件。
汽车的历史已超过一百年，汽车产业早也演变为社会支柱性产业和社会最重要的经济活动形态，其特点是具有庞大的总资本资产、具有运作通畅且规模巨大的产业链、具有成熟的技术支撑、具有成熟的市场运作能力、具有成熟配套的服务系统及固定的消费群体。在发达工业国家，汽车产业所占一国GDP高达7%，并且在所有产业中关联度最高，对辅助产业与相关产业的拉动效应高达1：7：11，汽车产业就业人口曾经高达总就业人口的30%，可以说，在发达的工业国家，汽车产业是其社会的显著标志，没有什么人和什么行业不与汽车产业相关联。传统汽车行业经一百余年的发展和沉淀，在一个社会占有如此重要的地位，当汽车发展到对人类生存产生越来越明显的危害时，当整个产业必须从汽油汽车向电动汽车产品转型时，整个社会的反映竟是如此的犹豫、迟钝，成为一个健康社会所不能承受之重。
现有汽油汽车更换为电动汽车，是人类社会发展至今从未经历过的一次巨大的社会系统更换试验，两大系统如何在最短的时间内成功对接，如何将对接过程的社会成本降到最低，是对一个社会的组织者——政府工作能力、执行效率的考验，更是对社会适应性及社会发展潜力的检验。
自从第一辆汽车诞生，汽车构成工业社会的重要产品，极大地改变了人类的生存和生活方式，随着汽车产业的不断发展壮大，汽车产业用强大的吸咐力，把社会的相关部门紧紧地联接在一起，组成一个巨大的系统，其上游有石油业、钢铁业、电子业、化工业、橡胶业等，其下游有交通运输业、金融业、保险业、维修业等，成为经济社会中最具活力的大系统。发展电动汽车就必须更换这一系统，实质上是要对一种社会结构和一种社会生活方式进行改造。由于传统汽车产业庞大，石油基础设施完善，消费习惯根深蒂固，实施系统更换社会成本高昂，难度很大。试想要更换这一系统，哪一个经济组织能够承受其高昂的社会成本？想一想，它首先要对遍布全国城乡各地的加油站进行改造和新建，为了第一辆电动汽车能够在全国各地自由跑动，要建多少个加电站？新的加电站在旧系统没有结束之前，获利甚微的情况将延续相当长的时间，哪一个经济组织能够承受这种投资压力？传统汽车生产厂商要退出市场，传统生产方式要进行革新，大部分传统汽车生产工人要转岗甚至是失业，由谁向他们提供走上新工作岗位前培训的经费或者失业时的生活保障？传统汽车生厂链条上的每一环节在系统的更换过程中都会受到震动，都要进行相应的变革，由此引起的社会震荡，自由市场化的国家能否承担得起？当我们思考着这一切，我们觉得，在资本主义国家，市场经济所催生的政府，从一开始就不具备用强权消灭和助产一个社会经济系统的能力，从而把机会与考验留给了中国。
当今的工业发达国家，根本无法面对汽车产业转产时整个产业群体释放出的社会压力及现有获利集团利益损失的巨大风险，因此，电动汽车发展的第一大阻力来自现有汽车生产厂商。现有生产商在利益惯性的驱驶下，不愿率先改变即有的生产模式，而新的生产商出现，必须带来原生产厂商的利益损失，为了阻击电动汽车的商业化，原生产商提出的对策是不放弃汽油汽车的生产，只愿改进为混合动力汽车，在工业发达国家至今没有一国率先大力推进电动汽车的生产，更无从谈起电动汽车的商业化。反观中国，大力发展汽车产业是近十年内的事，而且目前在中国从事汽车生产的主要力量是合资企业，得利的也主要是国外汽车生产商。从事汽车产业发展研究的专家们早就指出，中国要发展汽车产业，必须跳出传统汽车生产的老路，走一条非常规的发展道路，利用中国汽车产业无可比拟的后发优势，在电动汽车领域与传统汽车生产国一较高低。在电动汽车商业化的道路上，中国汽车产业的后发优势将起着决定性的作用，如果不利用这一优势，跟在发达的汽车工业国家后面亦步亦趋，中国汽车产业没有出路。

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五、为什么电动汽车商业化出路在中国？（下）
中国是一个有着攸久历史的国家，以黄河、长江两河流域为发源地的中华民族，拥有一个相对独立而封闭的自然地理环境，东面是茫茫大海、南面是魏魏大山和热带雨林、西面是高耸的世界屋脊、北面是大草原与雪地。在这一块土地上生活的汉民族祖先，是世界上最早进入农业社会的民族之一，他们在这儿世世代代的辛勤劳作，用他们的勤劳与智慧创造了地球上最辉煌的农业文明，并发展了与之相适应的一套思想观念。古代中国，是一个农业社会的乐园，人民乐天知命，日出而作，日入而息，与大自然组成和谐的生命体，一代一代的传承，直到世界进入工业时代，其轨迹才被中断。
在地球另一边的世界，中国人称为西方的欧洲，五百年前开始了人类的一个新时代，随着工业化不断深入，财富迅速聚集，特别是现代化交通工具的诞生，他们带着本国市场过剩的廉价产品与文化走向了世界，工业化向全球扩展，世界从各民族、各文明独立发展走到了相互交汇的时代，中国在工业文明的冲击下，中断了自己的轨迹，被迫开始艰难的工业化转型。被西方工业化国家枪炮声所唤醒的中国，试图发展自己的工业，融入西方世界，但中国国土超过欧洲发达工业国家的总和，人口超过所有工业化国家的总和这样一个现实，使西方世界不可能接受它。中国被迫选择另外的发展道路，走进了社会主义阵营，但中国深厚的传统观念，极其溥弱的工业基础，使国家在社会主义的道路上仍然举步为艰。当中国最终摆脱了意识形态的羁绊，把发展经济当成国家的首要任务，利用中国最大的国家体制优势与人力资源优势，由此走上了一条高速发展的道路，开始了持续三十年的黄金发展岁月。中国是一个与西方国家有着巨大差异的国度，中国的发展只能走一条属于自己的道路，这是中国艰难的工业化转型的总结，历史也反复地映证了这一点。
中国三十年的改革开放的成功，第一是最大程度地利用了世界经济发展趋势所提供的机会，即发达工业化国家开始产业转移，将大量传统制造产业向不发达国家转移，而自己升级换代高新技术产业的良机，并成功地结合了中国最大的资源优势，即人力资源优势，其取这不尽，用之不竭的巨大低廉劳动力，保证了先进工业国转移过来的制造企业可以用最低的生产成本，制造出合格的产品，出口到母国及世界各地，为企业主带来丰厚的利润，为中国赢得宝贵的投资资本及外汇，创造进一步发展的基本条件。因此，改革开放以来，中国迅速成为世界制造业生产基地，被地球人称为“世界工厂”。在这一发展过程中，中国依靠国民的勤劳及政策的优惠，积累起了巨大的财富，宝贵的技术经验及人才，成熟的劳动者及管理技能，走到了从量变到质变的岔路口。要么中国仍向过去三十年那样，为世界先进工业国的企业主打工，为世界各国人民提供物美价廉的产品，让利润填满跨国公司老板的腰包，让辛勤劳动的中国工人获得仅能维持基本生存的血汗钱。要么中国开始抢占制造业的新高度，升级自己的制造业与先进的工业国一争高下，选择象电动汽车这样的新经济形态，走到制造业的前沿，自己获取更多的利润，为国家的富强注入充足的血液。今天，中国必须选择！
从某种意义上说，工业化是资源转化为财富的社会过程，工业巨兽不断地吞进各种自然资源，吐出五花八门的财富来满足人类的各种需求。早期发展的工业发达国家，无不是靠掠夺世界各国资源来保障本国的发展需求，其中汽车工业对自然资源的依赖程度更是各项产业之首，其所驱动的汽油，便是严重制约着汽车工业的未来。有数据显示，汽车消耗掉了宝贵的石油资源的80%，而石油资源对于中国来说，更是一种致命之痛。中国本来就是一个缺乏重要工业自然资源的国家，石油储量与开采量相对世界来说，更是少得可怜。现在中国就已经是一个进口石油大国，如果汽车工业按目前的速度发展，不久中国就会成为世界最大的石油进口国与消耗国，严重短缺的石油资源与需求的巨大矛盾，终会引起国家发展战略上的窘迫。唯一的出路是在中国汽车业尚未成为社会支柱产业之前，选择新的电动汽车作为发展方向，彻底避免未来能源危机，才是中国正确的战略发展方向。
世界工业化发展的几百年间，工业化所为人类带来的便利，优势不断地展现在世人面前，当所有的优点都一一展现之后，慢慢地，工业化所带给人类社会的弊端也就一点点地展现出来了，能源危机是其一，人类生存环境的恶化更是首当其冲。人类是大自然界的杰作，是自然界上亿万年进化的结晶，但人类五百年的工业化所造成生态环境的恶化，已快将人类逼到逃离家园的地步。大气臭氧层的洞穿，温室效应，厄尔尼诺现象，不一而足，而汽油汽车无疑就是祸首。中国要进一步发展，并且要成为世界的领导者，就必须对人类的未来负责，所以必须率先发展电动汽车，确保电动汽车在中国成功，以大国的示范效用影响世界，是中国的必由之路。
六、电动汽车商业化模式
电动汽车商业化模式的前提是国家的支持，其次是制造商的投入，而其核心则是服务商的一套成熟的运作流程，通过它将电动汽车的利益链条连接成国家的经济命脉。

1、国家的作用
国家作为人民意志力的集结，其代表形态是政府，因此我们说电动汽车商业化过程中国家的作用，表现为政府的积极作为。如果在中国电动汽车商业化过程中，政府不能够利用历史传统形成的政治制度优势，大力推动其率先在世界范围内成功，则本届政府丧失了一个绝佳的历史机遇，使中国在易于积累大量财富的捷径上狂奔，进而扼住全球经济命脉，率领民族重登世界领袖地位，没有什么错误比延误民族重返世界领袖地位的步伐更甚。
国家的作用首先表现在人民意志力的折射。追求财富是每一个民族的意愿，找到最易聚集财富的方式是民族精英们最重要的历史使命，一个成功的政府则应率领民众通过合法的方式获得足够的财富，保障大众过上富足、健康、幸福的生活。因此电动汽车项目必将成为是届政府的一项重要工作，组织起全社会的人力、物力、智力来推动电动汽车率先在中国的成功。不幸的是，原已在国家863计划中列为重大专项的电动汽车，却在新的十一五规划中的二十一个重大专项中消失，这简直是一种历史性退步，是一种严重的战略失策。电动汽车商业化的首要工作，是政府应当迅速恢复其重大专项地位，坚定不移地将其作为国家经济工作的长远战略来推进，由此表现出中华民族追求富裕、提倡和谐共存的意志力，电动汽车商业化的运行，无疑就是一份宣言书。
国家作用的具体化，第一表现在推进电动汽车法律化的工作上。政府应该迅速组织专业法律工作者，就中国电动汽车发展所需要的法律进行研究和制订，用法律的形态保障电动汽车商业化过程的实施。政府应该制订法律来保证电动汽车的生产、销售者能够获利，在税收、汽车上牌、道路费用征收等方面出台优惠政策，用三至五年的时间，扫清电动汽车商业化发展过程上的法律障碍，保证电动汽车市场的兴起。在法律保护未建立之前，则应采取最灵活的政策，让电动汽车尽早上路，即使是现阶段不规范的电动汽车生产商所生产出的没有统一标准的电动汽车，只要能够行驱就放行上路，哪怕由此造成管理上的暂时性混乱，带来更多的交通事故和部分管理者的腐败行为，我们都应该承受，一个民族要想成为世界领袖，就要有做出某些牺牲的心理准备，电动汽车要成为现实，哪有可能不付出代价？
国家作用的具体化，更表现在推进电动汽车项目时所能够调集资金的能力上。电动汽车的商业化所要投入的巨额资金，绝不是几个亿，而是几百个亿，甚至是上千亿，这是任何一个社会经济体都难以做到的。如果国家决定推动电动汽车商业化，前期投入上千亿的资金，以什么形式运行能够获得成功，即促成了电动汽车的商业化，又能收回投资，唯一可行的就是依仗商业化运作。在目前的中国，政府出资让官员们推进的大多数项目，不仅效率低下，而且常常养出贪污的蛀虫，他们弄出的巨大资金黑洞对于政府实现电动汽车商业化只会是一种阻碍，甚至成为政府被人民姤病的重要理由。政府为电动汽车商业化拿出的每一分投资，都必须作为商业贷款，为那些愿意进入该行业的企业实现低息贷款，并最终通过帮助电动汽车商业化的成功来获得投资回报。国家应成立专业银行或者是依托现有的交通银行，对该项资金进行管理，尤其要介入电动汽车商业化流程中供应商、服务商及加电站现金流动的管理，以法律的形式保证资金的高效运行。
国家的作用，还表现在运用政府的行政力量，促成电动汽车各方的合作，平衡它们的利益冲突。在中国推进电动汽车项目的过程中，新的生产商与传统大汽车生产商之间的利益冲突是首先要依靠政府来解决的重大矛盾。如果现有的汽车生产商仍想走世界传统工业强国汽车生产商的老路，以混合动力汽车来鱼目混珠，延迟电动汽车这一新事物的诞生，从而尽可能多的获得利润，而不积极投身电动汽车的研究、开发，尽快走到电动汽车生产的前沿，夺取电动汽车生产与制造的制高点，那么由新生的电动汽车生产商所造成的汽车市场与利润转移终将引发两者的冲突，政府应该尽早研究对策，平衡两者利益，找到共同发展的道路，避免形成博杀。在电动汽车商业化过程中，传统汽油汽车减少生产后，中国石油和中国石化两头巨鳄长期经营形成的无所不在的加油站就面临一次生死决择，是主动与中国电力合作来筹建加电站，进入新的利益链条获取利润，还是与传统汽车生产商一起抵制新兴电动汽车的掘起，迫使电动汽车服务商与中国电力另起炉灶，也只有国家的力量能够协调与平衡。而在电动汽车利益链条上还有更多的舞者，没有国家力量的介入，要任何一个经济体来平衡它们，只怕是南柯一梦。

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2、电动汽车制造商定位
电动汽车的生产，如果仅仅是现有传统汽车生产方式的延续，那么传统工业强国的汽车生产商早就会完成，正因为电动汽车的生产必须像当年福特将流水线引进到生产T型车，从而导致汽车产业发生革命性变化一般，所以才留下机会给我们。中国从事电动汽车生产的所有厂商，必须定位为创新型制造商，必须找到一种适应信息化时代及中国特征的新型生产方式，才能推动电动汽车商业化在中国的实现。
信息化时代人类最大的进步是空间距离的消失，人们的交往再也不受空间的限制，智慧、思想、情感、商业数据、政治机密，所有的人类已知的信息形态都可以在互联网上迅速的传播，这些为现代的生产者提出了一个需要认真考虑的问题，还有必要由每个生产商独立地进行产品的开发、研究吗？难道不可以在网上建立研究中心，将相关生产者所独立拥有的科研人员组织成研究同盟，在网上展开新产品的研发，电动汽车难道不应该率先这样做？
所有介入电动汽车制造的生产商，必须首先申请进入网络化的电动汽车研究中心，分担相关的研究任务，并享有相关的知识产权和收益。政府的职能部门，则负责对该研究中心的行政管理，目前我们所知应该推进的研究工作，首先是电动汽车生产制造标准，而最重要的一项研究则是电动汽车生产工艺或者说生产方式的开发。
中国最大的优势是拥有充足的，用之不尽的人力资源，但中国人力资源的特点是以没有专业特长和所受教育程度不高的普通农民构成重要成份，他们占据着这一资源的绝大部分。中国要想获得长期的持续发展，真正让普能大众受惠于改革及社会进步带来的福祉，就必须让广大的农民变成安居乐业的现代生产企业的一员。如何让广大的农村普通民众不离开他们的家园就能够参加到世界经济的大潮中来，让他们不需要更多的知力投入，更多的专业培训就能将自己的劳动力转化为生产力并因之获得收入，这是中国必须解决的战略性根本问题！依靠IT行业吗？中国在这一产业上具有先天性不足，因此在IT行业上我们争不过印度；依靠服务业吗？服务业只有在一国富裕了之后才会有长足的发展，在社会绝大多数成员没有获得足够的财富之前，服务业不能兴起，尤其是中国，这个国家的民众又以节俭而著名；其它行业呢，在目前所知的其它行业，还没有一个行业所拥有的经济活动量足以承受如此大量的劳动力需求。只有电动汽车行业具备了所有的条件，为中国解决这一国家难题潜藏了一条通向幸福彼岸的出口。电动汽车制造商必须在这里找到出路！
传统汽车生产制造经过一百年的发展，已达到相当成熟的程度，其最大的特点是将相关零部件和生产者聚集在一个固定的空间，用流水线对最终产品进行组装，保证了生产的高效率和产品的相应质量。这一生产方式在汽车制造的历史过程中曾经发挥过重要作用，其所造成的影响是任何一种产业所不具备的，其优缺点同样显著。想一想一百年前，当福特先生首次尝试用流水线将成千上万的工人固定在一个生产车间所造成的壮观景象，我们今天都会为之而激动不已。这一生产方式不仅较大地提高了人类的生产效率，创造出了前人无法想像的财富，而且还为人类带来了城市生活方式，对人类的进步与幸福做出了重要贡献。而今天人类日益为生存所依赖的自然环境的恶化苦脑不堪时，汽车无疑是重要祸害之一，也因此日益受到人们的诟病。如果我们将人类赖以生存的自然环境破坏殆尽，人类不得不考虑迁居其它星球，而我们所拥有的技术手段又没有达到到这水平时，人类就真的要面对自己所创造的世界未日了。
传统汽车生产方式背后所潜藏的逻辑是信息化发展的局限！由于人类先行发现了汽车的工业化生产方式而不是先期发现了计算机及网络，人们为了解决大规模生产时信息的传播与交流，不得不将所有信息产生、交换、处理都放在同一个空间之内，以利于人类在较短的时间内对之作出反应，从而有效的控制生产流程，提高效率，创造更多的财富。今天人类已进入与当时完全不同的一个新时代，即所谓信息时代，因此改变这一生产方式成为可能，也是一种必需。
中国电动汽车生产商必须创造网络化生产方式。这一生产方式已经有了现代信息技术支持，虚拟化的网络生产可以先在电动汽车研究中心进行，然后再在广阔的中华大地上实施。电动汽车因为抛弃了传统的内燃发动机、变速箱、传动装置，改由轮毂电机直接驱动方式，其生产流程中所依赖大工厂制造的零部件大大减少，由农村一家一户进行基本零件生产的方式成为可能。因此，将电动汽车的生产流程设计为开放式的自然地理网络状，把广大的农村劳动力附着在电动汽车的生产流程上，用较为低廉的劳动力组织大规模生产，为全世界提供最前沿、成本最少的现代电动汽车，既是中国抢占制造业利润高峰，与世界各先进工业国进行较量的有效武器；又是历史赋予中华民族的重任，为改变世界能源格局，保护环境，从而保护人类的未来所提供的良机。这难道不值得所有的国人为之而努力奋斗吗？
具体到各电动汽车生产厂家，“集中研发、分头发展”则是指导性战略。各生产厂家依赖电动汽车研究中心提供的技术，支持各自的生产，而具体生产什么型号的车辆则由各生产厂家自行选择，由此组成中国电动汽车生产集群，共同推动电动汽车在中国的商业化。

3、电池服务商——电动汽车商业化的DNA
我们已经指出电动汽车发展的瓶颈来自于电池，而电动汽车商业化的关键是需要创造一种新的商业模式，我们提出的方法是以电池服务商为DNA来构建整个电动汽车的生命链！
从宏观上说，电池服务商首先要从国家或者社会获得充分的资金，用以投资电动汽车服务网络的建设。
从操作性上说，电池服务商首先要切入电动汽车销售，只要国家允许电动汽车上牌、上路，电池服务商就要从销售上来推动电动汽车的商业化。
从理论上说，电池服务商的突破口应从电池射频识别系统、加能站管理平台上入手，最终形成电动汽车商业化网络模式。

电动汽车的动力来自于电池，目前能够达到燃油汽车同等效率的电池，其造价远高于燃油汽车的油箱，加上电池固有的物理特性：蓄能密度低，充电时间长，人们希望“电池能像油箱一样又轻又便宜，充电像加油一样又快又方便”的事实难以实现。电动汽车商业化能否成功，既取决于电动汽车系统总成本在同一时空段内是否低于（至少不大于）燃油汽车系统，具体地说是同档次电动汽车购车成本和使用成本之和不大于燃油汽车；还取决于电动汽车在使用时的方便性及其他性能指标方面同燃油汽车之间不能有太大差距。如何降低电池成本并使之与需求相匹配，在这一方面我们必须展现出更多的商业智慧，才能促使电动汽车向商业化更快地迈进。为了降低电动汽车电池的价格，可以视使用情况将电池进行组合，即使用者根据自己要行驶的距离来确定租用电池的大小，就像燃油汽车加油时客户根据自己的需要加多少油的情况一样，因此电动汽车上的电池被分解为固定电池与临时租用电池两部分。车主购车，所购车辆的电池是固定在车上只够短时间内使用的一组不更换电池（也可以更准确地说是备用电池），其成本较低，以此保证车主购置车辆时一次性投入不高于同档次燃油汽车。而车主其它时间或者长距离行驶，则要临时租用价值更高，电能更足的大电池来提供车辆的行驶的能量。燃油是车主在加油站购买后即时加进车辆油箱，车主付完款后交易完成；与燃油汽车不同，租用电池是车主购买电能而租用储存电能的蓄电池，蓄电池的物权仍在所有者，车主使用完后还得归还物主，这样问题就变得复杂起来。租用电池成为电动汽车商业化的必由之路，也是困惑人们的难题。当然，谁也不能反对购买力很强的车主购车时要求配置大容量的电池，保证其一次性行驶能达到几百公里。如果这样，当电池电能用完，或者进行更长距离的驾驭，车主将购置的大容量电池流入到租赁中来，情况将变得更为复杂。之所以引入电池服务商，就是要将上述复杂问题简单化。电池服务商的作用是与电池制造商、汽车制造商共同提出电池制造标准，与电力供应商、电池制造商组建租赁公司，通过加能站向车主提供电池。电池服务商要利用现代信息技术，制造电池芯片装入蓄电池来自动采集和纪录单体电池电压，电池组电压、电流，每次用电电量、余量，电池温度，电池使用次数等数据，并利用射频技术对电池进行追踪，实现电池与车体，电池与加能站之间的适时信息传输。为了实现电池的租赁，推动电动汽车的商业化，更重要的一项工作是搭建公共充电服务平台——加能站系统（为与现有概念上的充电站相区别，特称之为加能站），通过这一枢扭将市场上不同种类，不同价格、使用寿命、容量、重量、体积、功率的电池组和用电量捆绑成能量模块，根据使用者的不同需求予以出租。加能站系统使消费者购车时不用考虑买什么样的电池，以及电池管理、电池维护、维修等事务，只须根据自己的使用需求租用合适的电池即可。加能站的建设即涉及到电动汽车各相关方的参入方式、利益分配比率，又涉及到整个系统的运行模式，加能站是电动汽车商业化运行的基础。让加能站运行起来的是一套管理软件，它由电池服务商进行控制，其终端是各加能站。加能站电脑通过与电池芯片的即时联系，为进入加能站更换租赁电池的车主提供各项数据，车主据此付款；另一方面，本系统通过与指定的商业银行联网，各加能站每天将所有收入上缴银行，银行根据合同将收到的款项返回到各利益人账户，实现其商业运行。加能站是利益的集焦点，最有可能投资建设加能站的是现有的中石油及中石化两大能源巨头，如果两者都不愿率先打破现有利益链而阻止加能站取代加油站，取而代之的则有国家电力集团，进一步则是广大的民营企业，但出现这种情况，将会抬高社会总成本，届时也许只有动用国家的力量才不会出现此种不利局面。
七、结束语
清晨，你站在高山上，俯瞰山脚下还在沉睡的城市，等待日出，而你的工作是敲响山寺的巨钟将人们唤醒，难道你不为自己的工作感到激动吗？你不为城市、人群醒来后喷发的巨大活力及创造力而激动吗？一个蕴藏巨大潜能、沉睡之后醒来的国家和民族所能创造的未来，足可以激起一个想像力贫乏的人为之展开最壮观的梦想！而为实现这一梦想所做的一切都将是可歌可泣的历史篇章！



本文使用的几个定义：
1、
电动汽车——指使用蓄电池储存电能并靠电机驱动的商用车；
2、
商业化——电动汽车从概念产品转化为人们消费商品的过程；
3、
商业模式——电动汽车生产供应商、制造商、经营商、顾客共同接受的一套价值观念与商业行为方式。
4、
加能站——为车主将充满电的电池组（能量模块），更换使用后电能不足电池组并将其充电备用的商业服务组织及设施。
5、
加能站网络系统——通过信息和资金交换网络把各个加能站联结在一起，为用户提供所需电池的服务系统。